Der Starfighter-seine Logistik-das Krisenmanagement

Seit Wochen wird die Werbetrommel für einen neu produzierten Starfighter-Film gerührt. Ursprünglicher Titel war „Witwenmacher“, wurde aber letztendlich nun doch abgeändert. Ich denke mal, um doch mehr Publikum anzusprechen und nicht gleich alle Starfighter-Freunde als mögliche Zuschauer zu verlieren. Aufgrund des damaligen Titels stand bei Anfrage des Produktionsteams für mich persönlich schnell fest, eben dafür nicht meine Fachexpertise zur Verfügung zu stellen. Das Strickmuster war bislang bei filmischer Betrachtung des Waffensystems F-104 doch immer das Gleiche; und der Tenor der Geschichte, auch wenn angelehnt an angeblich wahren Geschehnissen, m. E. viel zu einseitig emotional dargestellt.

Persönlich habe ich den „Mythos aller Kampfflugzeuge“ (meine rein persönliche Einschätzung) seit dem Jahr 1978 hautnah und bewusst erlebt, denn mit diesem Datum gehörte auch ich zu den sogenannten „Flightschweinen“ und hatte bald auch „meine“ eigenen F-104G Starfighter als eingesetzter Wartungsmechaniker in der täglichen Pflege. Wer mehr über diesen Job bei der damaligen Luftwaffe im Detail wissen möchte, dem empfehle ich meine Webseite. Der Link wird auch am Ende des hiesigen Beitrages unten aufgelistet. Insider erkennen nun aber schon, dass ich zu den damaligen Technikern und zum Wartungspersonal zähle, die die 104 erleben durften, als die Luftwaffe diesen Vogel ohne Zweifel und endgültig absolut im Griff hatte. Allerdings wußten wir deshalb auch zu schätzen, warum die Dinge so waren und um was es sich bei unseren technisch logistischen Betriebsabläufen handelte.

Ich möchte niemand in seiner persönlichen Meinungsbildung beeinflussen. Dies ist nicht der Sinn meines Artikels. Ich möchte lediglich weitere Informationen der damaligen Geschehnisse hiermit hinzufügen und somit das gesamte Spektrum von Gründen und Zusammenhängen der Starfighterkrise abrunden. Weiter möchte ich geprüfte Fakten und Tatsachen wiedergeben und nicht mit einer reisserisch filmischen Geschichte der Traumfabrik (RTL) nun weiteres Halbwissen und Negativ-Fakten schaffen lassen, die weiterhin keine objektive Betrachtung oder Bewertung der F-104G zulassen.

Die Umrüstung der Luftwaffe auf die damals neuen Waffensysteme F-104G und Fiat G91 beeinflussten nicht nur die konzeptionellen Überlegungen und Ausbildungsgänge. Sie machten primär die täglichen Probleme aus, die zu lösen blieben. Dafür waren 1961 für die Waffensysteme schon so genannte MatFach-Stäbe eingerichtet, denn die Probleme waren sehr zahlreich und betrafen praktisch alle logistischen Bereiche. Der MatFach-Stab-F-104 war somit als „Feuerwehr“ geradezu lebensnotwendig für die F-104G geworden.

Als die steigende Zahl der Starfighter-Unfälle anfing die Öffentlichkeit zu beschäftigen, gab der Inspekteur Luftwaffe seinem Inspizienten “VersTrT Mitte” in 1962 den Auftrag, sich ausschließlich mit der F-104 zu befassen und den Versuch zu unternehmen, die Probleme zu ermitteln und baldmöglichst zu lösen. Seit Fertigungsbeginn der F-104G waren inzwischen zahlreiche Änderungen an allen Baugruppen erforderlich geworden, die zum Teil noch während der Fertigung, z. T. aber auch nach Auslieferung der Flugzeuge befohlen wurden. Es war gar nicht leicht, alle angeordneten Änderungen aufzulisten und deren Durchführung festzustellen. Die vorhandenen Lebenslaufakten reichten jedenfalls nicht dafür aus. Es war daher zwingend, diese beiden Schritte nachzuvollziehen, um einen genauen Rüstzustand und die dafür erforderlichen Ersatzteile zu ermitteln. In einer halbjährigen Aktion wurde das beim JaboG 31 in Nörvenich unter Beteiligung der Herstellerfirma, des Technischen Büros F-104, des Materialamtes der Luftwaffe und anderer erforderlicher Dienststellen mittels „Festlegung des Soll-Rüstzustandes“, „Verlagerung solcher Flugzeuge, bis festzustellen war, ob die sofortige Änderung durchgeführt war oder nicht“, „Beschaffung der Änderungs-Kits und Durchführung der Änderungen“, sowie „Eintragung in die L-Akte“, erreicht. Diese Arbeiten wurden bei laufendem Flugbetrieb unter Bereitstellung von Material und Personal durch die Industrie durchgeführt. Die gemeinsame Anstrengung hatte den gewünschten Erfolg. Es gab am Ende im Geschwader nur noch Flugzeuge mit gleichem Rüstzustand.

Die Bereinigung der Ersatzteilbestände konnte aber leider nicht parallel durchgeführt werden und hatte in der Folge noch viel Kummer bereitet. Das bei der Luftwaffe im Prinzip gültige US-Nachschubsystem funktionierte nicht, so dass viele fehlende Ersatzteile durch Kannibalisierung an Flugzeugen gewonnen werden mussten. In dem Bereich Nachschub zeigten sich zum Beispiel folgende Problemkreise. Das beim Geschwader liegende Ersatzteilpaket entsprach in keiner Weise den Bedürfnissen. In der Regel waren 20.000 bis 22.000 verschiedene F-104-Ersatzteile auf Lager, für die vorhandene Flugzeug-Konfiguration waren davon ca. 8.000 Ersatzteile verwendbar. Eine verbindliche Liste der Austauschteile lag nicht vor, deren Aufarbeitung war nicht geregelt. Die festgelegten Nachschubzeiten waren reine Theorie, sie wurden zum Teil erheblich überschritten. Das Problem Einführung und Inbetriebnahme eines Systems wie die F-104 war weder im erforderlichen Umfang erkannt worden, noch standen Mittel und Möglichkeiten zur Lösung zur Verfügung. Die Neuorganisierung der Geschwader, bei der die logistischen Komponenten in den Technischen Gruppen zusammengefasst wurden, wurde 1961 wirksam. Die zugehörigen Weisungen, die Zuständigkeiten und Arbeitsteilung regeln sollten, waren in der 1. Sonderversorgungsweisung Nr. 52 niedergelegt. Es waren Rahmenweisungen, die sehr unterschiedlich ausgelegt wurden. Da der logistische Zentralbereich nur für die Herausgabe der Weisung zuständig war, nicht aber deren Durchführung überwachen konnte, ergaben sich in der Folge viele Unzulänglichkeiten. Auch die zweite verbesserte Ausgabe 1962 konnte nicht durchgesetzt werden.

Die Inspizierungsberichte von 1961 bis 1965 zeigten viele Beanstandungen. Das Bereinigen der aufgezeigten Mängel verblieb jedoch in der Zuständigkeit der Geschwader und ihrer vorgesetzten Kommandobehörden. Die Berichte wurden weitgehend als übertriebene Besserwisserei abgetan, die Mängel blieben bestehen. Auch hierin liegt einer der Ausgangspunkte für die Starfighterkrise. Im Bereich der Logistik lag eine Fülle von Erkenntnissen vor, die nicht mit Abhilfemaßnahmen umgesetzt wurden, weil Weisungs- und Zuständigkeitslage dies verhinderten, oder aber weil die Bearbeiter, die das Desaster kommen sahen, nicht nachhaltig genug protestiert haben.

Der BMVg selbst griff Ende der 60er Jahre ein, beauftragte die Firma Lockheed mit der Untersuchung der Betriebsabläufe bei den Geschwadern und ließ deren Empfehlung in Form der rationalisierten zentralisierten Technik in die Geschwader einführen. Auch jetzt blieb die Haltung der Geschwader zu dieser Organisationsform kritisch bis ablehnend. Umfangreiche Ortsbegehungen und Prüfungen vor Ort, intensive Nachbereitung der Betriebsanweisungen und das Schließen der Lücken bei der Bereitstellung von Bodendienstgerät und dem Nachschub von Ersatzteilen brachten dann den Durchbruch. Die Hauptprobleme für die Betriebssicherheit des Starfighters wurden aus logistischer Sicht gelöst. Die Geschwader konnten ihre Aufgabe erfüllen, die bereitgestellten Flugstunden wurden intensiv genutzt.

Es entstand sogar ein Wettbewerb, welches Geschwader die meisten Flugstunden im Jahr schaffte. Die Folge waren Flugstundenforderungen, die nur mit großem Überstundenansatz des Wartungspersonals abzudecken waren, um genügend Flugzeuge für den folgenden Tag startklar zu machen. Diese Überstunden wirkten sich aber auch auf die Sorgfalt und die Zuverlässigkeit der Wartungsarbeiten aus. Als dann wieder eine Häufung von Flugzeugunfällen eintrat, wurden auf Vorschlag der Logistik alle Wartungsüberstunden untersagt und die Zahl der nicht angesagten Spotchecks flugklar gemeldeter Maschinen erhöht. Damit war auch dieser „Flugstundenwettbewerb“ beendet, die Betriebssicherheit nahm zu, und die Unfallrate normalisierte sich.

Die Einführung komplexer Waffensysteme bedarf besonderer Verfahrensweisen. Umfassende Kompetenzen und Durchgriff auf alle beteiligten Stellen im Amts- und Industriebereich ließen die ersten Gedanken reifen, die hinführten zum Waffensystem-Management, und die konsequent weiterentwickelt und durchgesetzt wurden bis zur Neuordnung des Rüstungsrahmenerlasses mit der Einrichtung der Waffensystem-Beauftragten im Ministerium. Es bedurfte der blutigen Erfahrungen aus der F-104-Krise und des ständigen Drängens der Luftwaffe bis diese Gedanken Realität wurden.

 

Mehr zum Thema “Starfighter und das dazugehörige Bodenpersonal im Bereich der Wartung, Instandsetzung und der technischen Betriebsführung dieser Zeit” findest du auch auf meiner weiteren Webseite unter dem folgendem Link:

“F-104G Starfighter – Das G steht für Germany“

 

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Pensionäre aufgepasst, neue Berechnung!

Alle zK: +++ Vierzehnte Verordnung zur Änderung der Erholungsurlaubsverordnung +++

Mit dieser Email wurde letzte Woche bevor es ins Wochenende ging darauf hingewiesen, dass

ab 01.01.2015 die Halbjahresregelung im Jahr der Zurruhesetzung wegfällt und Beamtinnen und Beamte für jeden Monat im Jahr der Zurruhesetzung 1/12 des Jahresurlaubs erhalten (Artikel 1 Nr. 4. b, in Kraft ab 01.01.2015). Gemäß SUV § 1 gelten die Vorschriften für Bundesbeamtinnen und Bundesbeamte für den Erholungsurlaub der Berufssoldatinnen, Berufssoldaten, Soldatinnen auf Zeit und Soldaten auf Zeit entsprechend. Hierzu wurde mit Bezug 2 durch Kdo Lw mitgeteilt, dass somit die Regelungen der Erholungsurlaubsverordnung bereits im Vorgriff auf die ausstehende Änderung der einschlägigen Vorschriften auch für Soldatinnen und Soldaten gelten.
Dies bedeutet im konkreten Fall: bereits für das Jahr 2014 gilt der Anspruch von 30 Tagen Erholungsurlaub und ab 01.01.15 Wegfall der Halbjahresregelung und Berechnung des Anspruchs entsprechend 1/12 der tatsächlichen Dienstzeit bis Zurruhesetzung.
Um besondere Beachtung in Bezug auf Zurruhesetzungen im ersten Quartal 2015 wird gebeten.

Da habe ich persönlich auch wieder mal Pech (oder doch Glück?) gehabt. Es ändert zudem nichts an meinen 134 Tagen, denn diese Zahl ist die blanke Anzahl der Tage bis zu meinem letzten Tag als aktiver Soldat; aber meine persönliche „Endzeitplanung“ ist nun neu festzusetzen, da ich fünf Tage „gewinne“ oder „verliere“, je nachdem wie man es werten möchte.
Mir geht es auch zudem nicht um diese Gesetzesänderung und dem Wegfall der für mich ja zutreffenden Halbjahresregelung, sondern ganz banal um die „Art & Weise“, wie mit uns Soldaten erneut umgegangen wird.
Viele von uns angehende Pensionäre des ersten Quartals haben ihre dienstlichen und persönlichen Belange terminlich schon lange fest verplant. Einige sind schon im Urlaubs-, FvD- und Überstundenabbau, um alles auch gerade dem Dienstherrn gegenüber passend abzugelten. In meinem Umfeld weiß ich, dass einige meiner Kameraden nun Probleme bekommen werden, da z.B der schon lange gebuchte Urlaub nun gar nicht mehr mit den vorhandenen Urlaubstagen harmoniert.
Ich hätte mir grundsätzlich eine besondere Übergangslösung oder eine bessere Vorwarnung für das nun betroffene erste Quartal gewünscht. Das die bisherige Halbjahresregelung zu ändern war, dies steht außer Frage.
Aber gerade wir „alten Säcke“ sind solch sprunghafte und sportliche Entscheidungen ja eigentlich gewohnt. Ich denke da vergleichsweise auch an die damaligen Aktionen zum Urlaubsgeld, dem dreizehnten Monatsgehalt (besagtes Weihnachtsgeld), die Dienstreisemodalitäten, die Technikerzulage, Vergütungen im Allgemeinen, usw.!
Sehr nett ist doch auch, dass Soldaten, die offiziell in den Ruhestand verabschiedet werden, sich das obligatorische Wappen des Hauses selbst kaufen müssen, um es dann als Abschiedsgeschenk kredenzt zu bekommen. Abgesehen von der Peinlichkeit, dass Dienstgradabzeichen bei Beförderungen zurückgefragt bzw. von im Dienstgrad stehenden Kameraden erfragt werden, da keine vorrätig sind.
Da aber zukünftig gemäß „PSM 18“ die Personaldecke ja beispielsweise zum „Zeitsoldaten mit einer Dienstzeit von bis zu 25 Jahren“ getrimmt wird, werden sich solche Banalitäten ja entspannen, da man zwangsläufig auch länger im Dienstgrad stehen wird. Ich hoffe nur, dass der dann ausscheidende Soldat durch die Gesellschaft trotz eines relativ hohen Alters wieder aufgefangen wird. Denn leider haben wir in unserem Vaterland, dass bekannter Weise nun auch nicht mehr nur am Hindukusch verteidigt wird, leider keine britischen oder amerikanischen Verhältnisse, wo Soldaten grundsätzlich einen entsprechenden Rückhalt und Anerkennung genießen und die berufliche Vergangenheit als Vorteil für eine Eingliederung gesehen wird.
 

Für alle, die sich über meine selbstkritischen Blog-Inhalte gelegentlich wundern, sei angemerkt, dass man sich nur an Dingen reibt, die man persönlich gerne mag, zu denen man grundsätzlich steht bzw. die es einem unbedingt wert sind!

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Salmei-Dalmei-Adomei

Die drei Worte im Blog-Titel bedeuten „Catweazles“ Zauberformel, mit der er viel Schlamassel anrichtet und dieser Spruch ist genauso berühmt wie seine treue Begleiterin, die Kröte Kühlwalda, sein Dolch Adamcos und seine Bezeichnungen für alltägliche Gegenstände wie z. B. den „Zauberknochen“ (Telefonhörer) und „Elektrik-Trick“. Catweazle ist in dieser Serie ein schrulliger, ziegenbärtiger, angelsächsischer Hexenmeister, der im Jahr 1066 lebt und mit Hilfe eines Zaubertranks aus Bilsenkraut, Schierling, Fingerhut und Butterblumen vergeblich zu fliegen versucht. Diese Figur erinnerte mich auch  immer ein wenig an meinen langjährigen Kameraden Paul, mit dem ich zusammen die Höhen und Tiefen des Soldatenlebens in einer Kommandobehörde in Köln-Wahn durchleben durfte. Im Laufe der Jahre hat sich eingebürgert, dass ich für besondere Anlässe im Dezernat auch stets eine nicht allzu ernst zu nehmende Laudatio für eine ausscheidende Person schreiben darf.

 

Laudatio (reimform) für Stabsfeldwebel Paul Günter Blöink

 

Lieber Paul, es ist soweit,
mach dich mental bereit,
für deine persönliche Laudatio,
für die Wand oder auch für’ s Klo.

Darfst diese wahren Worte, für die Welt auf Papier nachlesbar,
ab und zu genießen, doch letztendlich ist wohl allen klar,
ob verwahrt im Bilderrahmen oder auch mit Nichts drum herum – so ganz ohne,
interessiert es wohl letztendlich – nicht mal die berühmte Bohne!

Das Ende deiner Karriere, die Militärische, ist hier natürlich nun gemeint,
ist der Grund für unser Treffen, es ist geschafft, so es vermeintlich scheint.
Doch lass dir sagen, dass deine Nachfolger und alle folgenden Generationen,
deinen Leumund und deinen Namen werden keinen Deut mehr schonen!

All die „Langzeit-Bomben“, die bekanntlich explodieren werden, über kurz – oder lang,
werden deinen Ruhm bestimmen und deines Namens – Klang.
Allerdings wie es scheint, hilft dir die Bundeswehr – die jetzige Reform,
wäscht dich aller Sünden rein, verschleiert Früheres – und dies enorm.

Als noch „Zentralisierte Technik“ und „Fachexpertise“ einmal wichtig war,
lernten wir uns kennen und eines war ganz schnell allen Kameraden klar.
Da ergänzte unser Team nun ein Charakter der wirklich besonderen Natur,
mit eigenwilligen Ansichten und Aktionen – der Paul oft in eigenen Bahnen fuhr.

Oft erinnerte er mich auch an eine berühmte Figur noch aus den Kindertagen,
ich meine den „Catweazle“, den Alchimist aus der Fabelwelt – und alter Sagen.
Mit einer einsamen Idee im Dickkopf, war diese schnell festgebrannt – und auch besiegelt,
ob die Fiktion wirklich sinnvoll war, es war egal, jeder wurde glatt gebügelt – und verriegelt.

Auch Äußerlich näherte er sich im Laufe der Jahre immer mehr dieser tollen Figur,
allerdings gehörten nicht Kröten und Zaubersprüche zu seiner Tinktur.
Es war im Dienst vielmehr die „starke Behauptung“, ohne Rückendeckung und echter Versicherung,
daneben noch das flinke und heilende „Auto-Händchen“, dies brachte gänzliche Bewunderung.

Mit seinem Strampelanzug und der schon angeborenen Kippe in seinem Mund,
stand er o-beinig und spekulierend vor offener Haube und tat dann kund,
wo an deinem Auto steckte das Geheimnis oder war begraben der vermeintliche Hund,
nebenbei wie viele Euros du darfst schmeißen in der Werkstatt Schlund.

Es wird sicher ruhiger werden in unserem Kameradenkreis ohne Paul,
denn eine weitere Stärke war Kommunikation, hier war er auch nicht faul.
Zuweilen sogar etwas – penetrant,
wenn seine Berichterstattung des Themas zum 100sten Male erneut – stattfand.

Zum Ende seiner Dienstzeit überraschte er doch noch – gewaltig,
verwies er doch stets auf Grundsätzliches – und dies nachhaltig.
Sein Handy – das klaut keiner, ist funktionell und ein uralter Knochen,
jetzt mit der Pension hat er plötzlich ein Smartphone und dies schon seit Wochen!

Genau so soll es sein, für deine Zeit nach dem Bund,
alles im Leben soll laufen, wie ein Motor schön rund.
Und wenn es doch mal hakt, dann verweile kurz inne,
denk an „Catweazle“ und mach‘ endlich mal hinne!

Somit heißt die Zauberformel heute: „Salmei, Dalmei, Adomei“,
der Paule in der wohlverdienten Pensionierung sei,
Gesundheit, Glück und ein langes Leben ihn begleite,
doch vorher uns – er ein Frühstück noch bereite!

(Autor: OStFw Rolf Ferch, 28. August 2014)

Kommando Unterstützungs- verbände der Luftwaffe

 

KdoUstgVbdeLw FA LogNu LtdIngLfzBw II
II c – TA-Zentralstelle
Luftwaffenkaserne WAHN 525/044
Postfach 90 61 10
51127 Köln

 

 

 

 

 

 

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Metallisch blanke Vögel

Technikerbericht meines ehem. Kameraden aus der Einsatzsteuerung
– JaboG 31 ”B” Nörvenich, StFw a.D. Helmut Baumann –

Es waren tatsächlich F-104’s, die ich im Sommer 1961 über Köln, meiner Heimatstadt, im Landeanflug auf Nörvenich sah. Die Superflugzeuge also, von denen man in den Zeitungen wahre Wunderdinge las (The Missle with a man in it). Als ich dann im letzten Quartal des gleichen Jahres während meiner Grundausbildung gefragt wurde, wo ich meine Dienstzeit fortsetzen wolle, kam für mich nur Nörvenich in Frage. Tatsächlich wurde meinem Standortwunsch entsprochen, was ja wirklich nicht an der Tagesordnung war. Schon während der nachfolgenden Vollausbildung durften wir an den Tagen, an denen wir keine Wache schieben mussten, in der Inst.-Staffel als zukünftiger Techniker den Starfighter bewundern (Welch ein Gefühl).

Anmerkung: Helmut hier noch als Flightschwein auf der Flight, später waren wir zusammen in der Einsatzsteuerung des JaboG 31 „Boelcke“.

1962 ging es zum ersten Mal nach Kaufbeuren – Ausbildung in der „8“er-Stufe. Da der Andrang der Schüler riesig war, wurde an den Werktagen in drei Schichten ausgebildet. Nach bestandener Prüfung wurde man dann am Heimatstandort als stolzer 2. Wart eingesetzt.
Überhaupt erfolgte eine Qualifikation viel schneller (vielleicht zu schnell) als heute. Bei unserem ersten DECI-Kommando mit F-104 im Sommer 1963 war ich schon 1. Wart und Besitzer des begehrten Bremsscheines. Notwendig war besagte Lizenz zum Triebwerklauf schon deswegen, weil nach dem Anbau von Kraftstoffzusatztanks ( es wurde oft von zwei auf vier Tanks und umgekehrt gewechselt) ein Entnahmecheck fällig war.
Unser täglicher Arbeitsablauf begann mit der Zuteilung der Flugzeuge. Es war zwar vorgesehen, ständig das gleiche Flugzeug zu warten, aber das blieb graue Theorie. War die eigene „Mühle“ zur Störbehebung oder Inspektion in der Halle, gab es eben eine andere.
Vieles war anders als heutzutage. Unsere „Flighthütte“ bestand aus Kisten, in denen die F-104F’s der Waffenschule 10 nach Nörvenich geliefert worden waren und war in Eigenleistung zusammengenagelt worden. Das benötigte Licht lieferten Glühbirnen von Starfighter-Rumpfpositionsleuchten gespeist von einer 24-Volt-Autobatterie.

Die besagte Flighthütte, die aus Transportkisten erbaut war.

Sehr lästig war in den ersten Jahren die Pflege der metallisch blanken Vögel. Mit Polierwatte ging man ans Werk, um den saubersten Bock auf der Flight sein eigen zu nennen. Während der kalten Jahreszeit durfte man dann morgens den ganzen Satz Winterplanen – steifgefroren -vom Flugzeug entfernen, zum Trocknen ausbreiten, zusammenfalten, oder, nachdem ein zum Start rollender Witzbold von Pilot spitzbübisch grinsend mit den Flugzeugabgasen die Planen zwischen die nächsten Bäume geweht hatte, wieder einsammeln, um sie dann nach Flugbetriebsende wieder aufs Flugzeug zu legen. Den Stabilator alleine zuzuplanen, war ohne Leiter schon zirkusreif. Aber diese Mühen waren vergessen, wenn es wieder nach Sardinien ging, wo die Sonne lachte. Hier teilten sich die italienischen, kanadischen und deutschen Flieger die Übungszeiten auf der Frasca Range.

Auch in Beja / Portugal wurde Flugbetrieb durchgeführt.
Dazu fällt mir ein: Dauern heutzutage die Auslandskommandos für den einzelnen Teilnehmer in der Regel nur zwei Wochen, so waren wir damals in den 60er und 70er Jahren im Normalfall vier, nicht selten aber über fünf Wochen von zu Hause weg. Und die finanzielle Entschädigung gegenüber heute?

Von der Personalstärke waren es aus heutiger Sicht (Tornado – Zeitalter) winzige Kommandos. Um fünf bis sechs Flugzeuge zu betreuen, bestand die technische Mannschaft aus 30 bis 35 Mann. Für die Piloten waren vier Umläufe in Abständen von jeweils zwei Stunden bei einer Flugzeit von 45 Minuten schon eine stressige Angelegenheit. Wenn nach einem Flug der italienische Tankwagen – Maresciallo endlich sein Jawort zum Betanken gegeben hatte, blieb allenfalls noch Zeit für einen nötigen Reifenwechsel, schon stand der Pilot wieder an der Mühle. Das alles nicht selten bei Temperaturen von nicht selten 70°C, in einem Meter über der Abstellfläche gemessen.

Helmut’s gelungenster F-104G-Schnappschuss

Auch die Bereitschaftsdienste, besonders der QRA-Dienst, hatten es in sich. Es wurde zwar von der Staffelführung ständig an Verbesserungen herumexperimentiert, aber lästig und langweilig blieb es auf jeden Fall. Eine Variante war zum Beispiel: Eine ganze Woche von Montag bis Montag, da blieb als Abwechslung eben nur lesen, dösen und fernsehen. Die Ehre des Geschirrspülens z. B. wurde mittels Volleyball zwischen Piloten und Warten ausgespielt. Verloren die Piloten, was selten vorkam, so wurde meist auf der Basis von Befehl und Gehorsam die lästige Aufgabe an uns Warte weitergegeben. Eine Abwechslung im eintönigen Bereitschaftsdienst brachte dann mal wieder ein Alarm, der sich Gott sei Dank nie als echt erwies. Damit der Pilot und der Wart des am weitesten vom Aufenthaltsraum entfernten Flugzeuges nicht zu sehr ins zeitliche Hintertreffen geriet, stand für die beiden ein Fahrrad zur Verfügung. Dabei geschah folgendes: Der Pilot schwang sich auf den Drahtesel und drehte eine enge Warteschleife, weil der Wart noch schnell seine Skatkarten in Sicherheit bringen muss. Der gewichtige Hintermann schwang sich einmal so vehement auf den Gepäckträger, dass beide auch ohne Schwangerschaft sofort niederkamen. Seitdem musste auch die Crew von Plattform Nr. 4 per pedes ihr Flugzeug erreichen.

Diese Alternative sollte die Autoindustrie einmal aufgreifen…

Bei „normalen“ Wochenendbereitschaften konnte man sich auf dem ganzen Fliegerhorst frei bewegen, aber auch Starfighterpilot spielen. Man fuhr einfach auf der Fliegerhorstringstraße mit dem VW-Bully und geöffneter Heckklappe „High Speed“, und die Mitfahrer warfen einen Bremsschirm aus dem Wagen.

 

 

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Staffelaustausch mit der 306. Staffel aus Volkel

Am Montag, dem 20. September 1982 gegen Mittag hörte man in Eggebek das typische Geheule holländischer Starfighter. Kurz danach konnte man vier Schatten im Dunst sehen und dann waren sie schon am Boden.

Die Gastgeber der 1. Staffel MFG 2 schauten nicht schlecht, als die Piloten der 306. Staffel aus Volkel mit ihren typisch holländischen Holzschuhen aus den Maschinen stiegen. Die „Kindersärge“ waren bemalt und mit etwas Phantasie konnte man sie als Mini-Starfighter identifizieren. Ausser diesen vier Piloten waren noch ein weiterer Flugzeugführer sowie ein technischer Offizier und 26 Unteroffiziere mit zwei Transportmaschinen zu uns gekommen.

Nachdem das Begrüßungsbier getrunken und alles Administrative geregelt war, ging es Schlag auf Schlag. Am selben Abend führten sowohl die Offiziere im O-Heim als auch die Unteroffiziere im U-Heim ein Wirkungstrinken durch, wobei die deutschen Gastgeber sich nur knapp behaupteten. Gegen Mitternacht traf sich alles im U-Heim und die Letzten sollen um 4:00 Uhr gegangen sein.

Am Dienstag führten die Unteroffiziere das fort, womit sie in der Frühe aufgehört hatten, während die Offiziere den Cocktail-Empfang des Kommodore beiwohnten, auf dem mit herzlichen Worten die Geschwaderwappen ausgetauscht wurden.

Der Mittwoch war Ruhetag für die Gastgeber, aber unsere holländischen Freunde zog es nach Flensburg, wo sie natürlich die „Rote Laterne“ fanden und auch die hübscheste Gasse Schleswig-Holsteins besichtigten.

Am Donnerstag fand eine der berüchtigsten Fussballspiele nach Marine-Regeln statt, d. h. ein bis drei Korn für jedes Foul, jedes Tor, jede Ecke und vieles andere.

Das Spiel musste nach einer Stunde aufgrund unüblicher Abwehrmaßnahmen unserer Gäste beendet werden. (siehe Foto)

Nach einer kurzen Verschnaufpause fand ein Kegel- und Bierabend im O-Heim statt, währenddessen Verlauf sich die „Pudel“ stark häuften.

Am Freitagabend gaben die Holländer ihre „Farewell“-Party, auf der ein exotisches Fleischspießgericht serviert wurde. Außerdem wurden die Staffelgeschenke überreicht. Sowohl der Staffelkapitän der 1. Staffel als auch der Kommandoführer der Gäste betonten, wie wichtig ein Staffelaustausch für das gegenseitige Verständnis sei. Auch war es dem U-Heim möglich gewesen, einen Zauberkünstler zu engagieren, der viel „Wasser für die Holländer“ bereitstellte. Später wurden die Holzschuhe der Piloten versteigert, welche 255 DM einbrachten, was bei der Finanzierung des Staffelaustausches sehr half. Auch dieser Abend soll sehr früh zu Ende gewesen sein.

Das Wochenende wurde am Samstag mit einer Fahrt nach Hamburg eingeleitet. Es ist müßig zu erwähnen, dass sich nach dem Einkaufen von Souveniers sowie einer Stadt- und Hafenrundfahrt alle auf der Reeperbahn wiederfanden. Die holländichen Piloten hielten es am längsten aus und nachdem in einer einschlägigen Kneipe die Türen von innen zugemacht wurden, wollten sie nicht mehr Heim. Natürlich gab es einen nahtlosen Übergang zum Fischmarkt und eine lustige Fahrt zurück nach Tarp.

Inzwischen war es Sonntag geworden und das sogenannte „social program“ wurde in aller Ruhe mit einem Abschiedsessen beendet, das unmerklich in den Montagmorgen überging.

Nun bestand der Staffelaustausch nicht nur aus gemütlichen Beisammensein. Es wurde dank des guten Wetters auch heftig geflogen. Die Holländer begaben sich jeden Tag einmal in die Lüfte und waren von den Flügen mit den Piloten der 1. Staffel begeistert. Natürlich war die Technik nicht unwesentlich daran beteiligt.
Die holländischen Piloten sahen Gebiete, die sie von Volkel aus nicht erreichen können, so z. B. Norwegen und die östliche Ostsee. Im norwegischen Hochgebirge kamen sie zwar ordentlich ins Schwitzen, aber auch aus dem Staunen über die herrliche Landschaft nicht mehr heraus. In der Ostsee lernten sie einmal richtig „sea low level“ fliegen und das in einem Gebiet, wo wir Marineflieger die einzigen in der NATO sind, die ständigen „Blickkontakt“ mit WP-Schiffen haben.

Teilnehmer des Staffelaustausches mit Volkel

Das Ziel eines Staffelaustausches wurde erreicht: Wir haben uns gegenseitig kennengelernt, Erfahrungen ausgetauscht, Taktiken diskutiert und gelernt, wie der NATO-Partner seine Aufgabe sieht und löst. Um 10 Uhr am Montagmorgen huschten vier Starfighter über Tarp und Eggebek, um auf ihre Art „Dank u well“ und „Tot ziens“ zu sagen.

 

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Staffelaustausch zur Tiefflug- und Waffenausbildung

Flight-Betrieb unter der Sonne von Tanagra

Greek Air Force 335 Mira in Tanagra

Marineflieger- geschwader 2

Im Zeitraum vom 22.11. bis 01.12.1971 fand ein Staffelaustausch mit der 335. Staffel der griechischen Luftwaffe in Tanagra statt. Dieser Austausch diente der „Tiefflug- und Waffenausbildung“, sowie der Schulung des technischen Personals, von fremden Flugplätzen unter ungewohnten Bedingungen zu operieren.
Tanagra liegt rund 75 Km von Athen entfernt. Es ist ein Platz der griechischen Luftwaffe, auf dem neben einer F-104 Staffel Kampfflugzeuge des Typs F-102 stationiert sind.
Am 21. November 1971 wurde das technische Personal sowie die Bodengeräte vom Flugplatz Hohn aus mit einer „Transall“ im Non-Stopp-Flug nach Tanagra transportiert.
Sechs F-104G des Marinefliegergeschwader 2 starteten am 22. November 1971 bei unangenehmen Schneetreiben zum Überführungsflug nach Griechenland. Die Route führte über Luxemburg, Frankreich und Italien nach Griechenland, das nach einer Zwischenlandung in Grosseto, Italien, gegen 18:00 Uhr erreicht wurde. Verlief der Flug mit den F-104G für die Piloten ohne Zwischenfall, so erwies sich der Transport in der sehr engen „Transall“ als sehr strapaziös und lang. Aber wohlbehalten eingetroffen sind alle.

Mit sechs „Lötlampen“ wurde der Flugbetrieb bestritten.

Nach einer gründlichen Einweisung in die Besonderheiten der Flugsicherung, der Geographie und nicht zuletzt der Meteorologie nahmen Techniker und Piloten am 23. November den Flugbetrieb auf.
Von Beginn an half die außergewöhnliche Hilfsbereitschaft unserer Gastgeber kleinere Unzulänglichkeiten zu überbrücken. Stand auch der dienstliche Auftrag an erster Stelle, so ergaben sich dennoch genügend Möglichkeiten, einen kleinen Eindruck vom heutigen und dem antiken Griechenland zu gewinnen. Die griechische Luftwaffe stellte freundlicherweise jeden Abend einen Bus für Fahrten nach Athen zur Verfügung.

Die Akropolis in Athen ist die wohl bekannteste Vertreterin des antiken Griechenland.

 

Am Wochenende wurde eine Besichtigungsfahrt nach Delphi organisiert. Mit einer Führung durch eine der eindrucksvollsten Stätten der griechischen Antike fand diese Weekend-Tour ihren Höhepunkt.

Gelegenheit zu mehreren persönlichen Kontakten fanden wir auf einigen Fahrten. Bei griechischem Wein und original einheimischer Musik erfuhren wir, wie man im Lande der Hellenen feiert. Sprachunterschiede spielten keine Rolle, im Gegenteil, mitgebrachte Lexika zauberten das Stimmungsvollste Kauderwelsch zu Tage.

 

Die Teilnehmer des „Staffelaustausch Tanagra“

Dieser ständige Wechsel von harter Arbeit und ausgelassenen Festen, ließen diese zehn Tage wie im Fluge vergehen.
Als wir am 1. Dezember 1971 Tanagra verließen, konnte jeder auf eine erlebnisreiche Zeit zurückblicken. Die gewonnenen Erfahrungen werden mehr als nützlich sein.

Neben dem erfüllten Auftrag bleiben alle Erinnerungen an diese schöne Auslandsverwendung. Und nicht zuletzt sei nochmal ein herzlicher Dank an unseren reizvollen Gastgeber ausgesprochen.

– OLtzS Bünsen, OLtzS Naguschewski  (Auszug aus dem Egmont, Geschwaderzeitung MFG 2)

 

 

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Operation Eisbär

Späte Rückkehr der 21+19 vom Transatlantikflug

Mit einem Telefonanruf von dem aus Amerika zurückkehrenden Begleitflugzeuges unserer „Vikings“ wurde unsere Y-Reise gebucht.

Was war geschehen?

Die Vikings über Grönland

Auf dem Rückflug der „Viking F-104 Fare Well Tour ’86“ stellt sich in Sondrestrom Air Base / Grönland ein nichtreparables Hydraulikproblem der 21+19 ein. (Siehe hierzu auch „Mit der 61+15 nach Amerika, Transatlantikflug mit der F-104G).
Nach erfolgter Landung der „Amerikafahrer“ am 18. August 1986 in Jagel setzte sich dann in den darauffolgenden Tagen der „Penis Tumultus“ zusammen: Sollen wir das Flugzeug in Grönland reparieren oder lufttransportfähig nach Deutschland bringen?

Man entschied sich für die zweite Möglichkeit. Es begannen die Vorbereitungen der Techniker (Zusammenstellen der Bodengeräte usw.), die Transportfrage wurde mit dem Lufttransportkommando abgeklärt, und die zuständigen Stellen im Geschwader kamen in „Schweiß“.
Nach ca. 4 Wochen und mehrmaligen Flugplanänderungen – mitten in die Hektik der Umrüstung auf das Waffensystem Tornado – war es dann endlich soweit:

Abflug Freitag, 26. September 1986, 20:00 Uhr Local. Flugroute: Eggebek – Keflavik, Zwischenstopp bis Samstag, 27. September, 13:00 Zulu (Z), Weiterflug nach Grönland, Ankunft in Sondrestrom 15:30 Z.

Allein der Aufenthalt in Island war schon ein Erlebnis. Nachdem die Unterbringung nachts um 1:00 Uhr deutscher Zeit geklärt war, wurde Landgang befohlen. Dazu muss man wissen, dass die Air Base auf Island eine kleine Stadt für sich ist. Schnell war die Disco ausfindig gemacht, und die Marinecrew war durch nichts mehr zu halten. Nieselregen beeinträchtigte zwar den Anmarschweg, doch wir wurden Zeugen eines einmaligen Schauspiels: der ganze Nachthimmel wurde von einem Nordlicht erhellt, das wie ein riesiges Wellental von Nord nach Süd über Island zog. Uns fehlten die Worte, es war einmalig schön. Der Rest der Nacht ist schnell erzählt: Disco, Taxi, Schlafen.

Der Samstag wurde mit Spaziergängen, Einkäufen und dem lästigen Warten auf den Abflug überbrückt. 13:50 Uhr Local war es dann soweit, Start von Island.
Gemächlich stieg unsere C-160 auf ca. 2000 ft und bis kurz vor der Küste Grönlands tat sich auch nichts Besonderes. Aber dann wurde es interessant. Die Sicht war einmalig gut und man konnte, für uns alle natürlich das erste Mal, das ewige Eis sehen. Einzelne Häuser oder Ansiedlungen waren zu sehen und auch ganz deutlich ein kleiner Flugplatz mit einem Radarschirm. Später erfuhren wir, dass dies eine von vier Stationen der Amerikaner auf Grönland war (Dye I-IV). Schon allein dieser Überflug von Ost nach West über Grönland war ein Erlebnis.

 

Um ca. 17:30 Uhr Local landeten wir in Sondrestrom (deutsche Zeit 21:30 Uhr). Zwei Zeitzonen hatten wir überflogen und waren nun voller Spannung, was uns hier erwartete.
Sondrestrom Air Base liegt am Ende eines ca. 100 km langen Fjords, hat eine ca. 10.000 ft lange Startbahn, einige Wellblechhütten, 2 große Hangars, 1 NCO-Messe ((Unteroffizier-Messe), 1 Offizier-Messe, 1 schönes Hotel, 1 Kirche und das war’s im Großen und Ganzen.
Das Ausladen der Trall ging recht schnell. Die „Eingeborenen“ halfen sehr gut mit und nach einer Stunde waren wir allein, die C-160 Transall (Trall) flog weiter in Richtung USA.
Wir brachten unser Bodendienstgerät in den Hangar, wo die 21+19 abgestellt war. Von dort fuhren wir mit einem Auto weiter in unsere Unterkunft, dem Artic-Hotel. Das war die erste angenehme Überraschung hier in der Einöde. Es war ein Fertigbetongebäude mit vielen Annehmlichkeiten, Doppelzimmer mit Fernseher, Radiowecker und einem kleinen Kühlschrank. Nachdem der Fernseher ausprobiert war, die Koffer ausgeräumt und wir uns geduscht hatten, trafen wir uns, das Kommando „Eisbär“, zum ersten Besprechungsbier im Fernsehraum des Hotels. Danach gingen wir zum Essen. Der erste Abend endete in einer Messe mit einigen Gläsern Whisky-Cola.

Das „Eisbären-Team“ ist angekommen

Am Sonntagmorgen fingen wir dann an, die F-104G lufttransportfähig zu machen. Da wir wussten, unser Rückreisetermin würde erst der kommende Samstag sein, brauchten wir uns nicht zu hetzen und konnten uns die Arbeit einteilen, so dass auch noch „etwas“ Zeit übrig blieb, um ein wenig von Grönland kennenzulernen.
Am Platz selbst gab es einige Möglichkeiten zur Freizeitgestaltung, z. B. eine Bowlinghalle, einen Swimmingpool, einige Billardtische und für die ganz Harten auch einen Sportplatz.
Unser Verbindungsoffizier, Captain Hogrefe, bot auch die Möglichkeit an, Grönland aus der Luft kennenzulernen und zwar mit einer Piper, die dem Aeroclub Sondrestrom gehört. Eine andere Möglichkeit war Eis-Camping in der Nähe eines Gletschers. Die dazugehörige Ausrüstung konnte am sich im Betreuungscenter für wenig Geld leihen. So wurden zwei Gruppen ausgelost, 3 Mann sollten fliegen und 4 Mann campen.
Die erste Gruppe sollte dann ursprünglich nach Jacobshaven fliegen (ca. 1 Stunde Flugzeit), um dort zu einem Gletscher zu wandern. Dort sollte man das sogenannte Gletscherkalben beobachten können. Große Eisbrocken brechen vom Gletscher ab und treiben von da an ins offene Meer. Leider kam das nicht zustande und man fühlte sich plötzlich wie zuhause im Heimatgeschwader: Führung, Einsatz, no pilot! So entschieden wir uns, OBtsm Schmidt, OMaat Behrens und ich, für einen einstündigen Rundflug. Für diese Stunde konnten wir einen Piloten loseisen. Die Flugroute führte uns dann in die Richtung des Eis Camps zurück am Sondrestrom-Fjord entlang in Richtung offenes Meer. Sondrestrom-Hafen wurde überflogen. Ein Kran, 1 Pier, 2 Häuser. Hoch über Sondrestrom-Air-Base mit anschließendem Low-Approach und einem unvergesslichen Runterschrauben mit anschließender Landung. Der Flug wird uns Dreien ein unvergessliches Erlebnis bleiben. Obwohl im Prinzip nichts als Eis, Wasser und Berge zu sehen waren, war es wunderschön. Auch der Überflug beim Eis Camp, es war schwierig, unsere Kameraden mit ihren kleinen Zelten zu finden. Nach zweimaligem Kurven sahen wir sie, winkend und wahrscheinlich auch freudig, dass wir ihnen in der Kälte einen Besuch abstatteten. Für die Camping-Crew sollte es nicht nur einfach Camping oder ein Wandertag sein.

Dazu die Teilnehmer:
Wir, das waren KptLt Frank, Btsm Bremer, OMaat Piost und OMaat Wannewitz, hatten ein klares Ziel vor Augen und 25 km vor uns – Eis – ewiges Eis. Einmal Whisky mit frischem Eis, entstanden vor langer Zeit in der unendlichen Eiswüste Grönlands. So motiviert und ausgerüstet mit Zelten, Schlafsäcken, Rucksäcken und den schon in Tarp ausgeliehenen warmen Unterhosen der 1. SichKp zogen wir los. Wir entschieden uns für eine Route, die entlang eines Bergrückens zum Gletscher führte. Die Strecke war jedoch äußerst schwer und als der Gletscher nach 5 Stunden immer noch nicht erreicht war, entschlossen wir uns, das Lager aufzuschlagen. Von hier aus sollte der Rest der Strecke ohne Gepäck zurückgelegt werden, allerdings auch wieder zurück zum Lager.
Die Zelte wurden aufgebaut, eine Feuerstelle eingerichtet und dürres Buschholz gesammelt. Wir hatten uns für 15:00 Uhr mit den Rundfliegern am Gletscher verabredet. Als das Lager um 14:00 Uhr eingerichtet war, machten sich KptLt Frank und Btsm Bremer auf die Socken bzw. schon runden Füße. Eine Stunde später war der Gewaltmarsch zu Ende. Unser Ziel türmte sich vor uns in einer 40 m hohen blass grünen Eiswand auf. Der Gedanke, dass ab jetzt nur noch Eis kamen, tausende von Kilometern, war beängstigend und unwirklich. Aber wir wollten ja auch nur bis an den Rand und einen Brocken Eis für den mitgeschleppten Whisky haben. Es zeigte sich, dass das Bw-Kampfmesser durchaus geeignet ist, Gletscher zu portionieren.
Wir fotografierten uns gegenseitig bei diesem einmaligen Trinkgenuß. Das war auch nötig, damit wir beweisen konnten, dass es wirklich so war. Unsere mittlerweile über uns kreisenden Kameraden sahen uns nämlich nicht zwischen den Felsen im Gletscherfluß, wie wir später erfuhren. So beeindruckend das eisige Erlebnis auch war, wir mussten zurück, allerdings nicht ohne einen ordentlichen Eisbrocken, die anderen Kameraden wollten schließlich auch was haben.
Das was wir in der Nacht am Lagerfeuer sitzend sahen, kam nicht von der Erschöpfung oder vom Whisky, sondern aus Richtung Norden – das Nordlicht. Zunächst nur blassen, vereinzelten Nebelschwaden gleich, dann sich immer mehr verdichtend, schließlich den sternenklaren Himmel von Horizont zu Horizont erhellen, zog es auf. Direkt über uns bildete sich eine runde, riesige Lichtkuppel, die Wände aus Licht, das wie dünne Vorhänge im Wind wehte, zur Erde hin scharf begrenzt, sich nach oben im Raum verlierend. Es war ein ungeheures, tief wirkendes Erlebnis, dieses fantastische Naturschauspiel zu beobachten.
Das nächste Naturschauspiel kam am nächsten Morgen. Als KptLt Frank als erster den Kopf aus dem Zelt steckte, schaute er einem Polarfuchs in die Augen. Das war zunächst noch ganz possierlich, aber als sich dann rausstellte, dass Meister Reinicke alle mitgebrachten rohen Eier aufgefressen hatte, war der Spaß vorbei, denn das war unser Frühstück. So brachten wir neben dem Eis für unsere Kameraden auch noch Kohldampf mit ins Hotel zurück.

Am Freitag, den 3. Oktober, erhielt das Kommando den endgültigen Flugplan für den Rückflug. Wir machten uns daran, die Restarbeiten in der Halle zu erledigen. Zwischendurch, und am Abend ausgiebiger, wurde auch noch mein Geburtstag auf Grönland gefeiert. Die Feier fand in der Disco der Offizier-Messe statt. Für mich war es eine einmalig schöne Geburtstagsfeier.

Danke an das „Kommando Eisbär“.  – OBtsm Bewernick

 

Die 21+19 wird in die C-160 Transall verladen und nach Deutschland zurückgebracht.

Am Samstag, den 4. Oktober, verließ das „Kommando Eisbär“ schweren Herzens und nicht minder schweren Kopfes nach Verladen der F-104G Starfighter 21+19 Grönland mit der Gewissheit, eine wunderschöne Landschaft gesehen und neue Bekanntschaften gefunden zu haben. Um 14:30 Uhr hob die Trall von der größten Insel der Welt ab, um mit einem Zwischenstopp auf Island am 5. Oktober 1986 wieder in Richtung Heimat zu fliegen.

Zum Schluss und an dieser Stelle sei Dank gesagt an alle, die das MFG 2 beim „Kommando Eisbär“ unterstützten:
– Dem LTG 62, Wunstorf bei Hin- und Rückflug
– Dem Captain Hogrefe für seinen persönlichen Einsatz
– Dem Cross Service Team in Grönland für ihren überdurchschnittlichen Einsatz.

Den sieben „Eggebeker Eisbären“ wird dieses Unternehmen ein unvergessliches Erlebnis bleiben.

– KptLt Frank, TCI und OBtsm Bewernick, TI –

 

Foto: ©Peter Doll ( http://www.916-starfighter.de )

Anmerkung:

Die 21+19 wurde bei der Luftwaffenschleuse 11 am 7. Oktober 1986 mit 3237 Flugstunden aus der Nutzung genommen und am 6. Dezember 1986 stillgelegt. Die ‚Hellenic Air Force‘ übernahm dann am 16. Dezember 1986 das Luftfahrzeug für die 116. Wing bei Araxos AB als „FG-6674“; dort wurde sie dann 1993 von den Griechen aus der Verwendung genommen. Diese F-104G wurde zuletzt im November 2012 auf der Air base Agrinion als zuletzt noch existent festgestellt.

 

Mehr zu den VIKINGS findest du auch auf meiner weiteren Webseite:

“F-104G Starfighter – Das G steht für Germany“

Für alle Medien meines Blog und meiner Webseiten gilt für die nicht private Nutzung:

© bei Rolf Ferch (sofern nicht anders angegeben)

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Mit der 61+15 nach Amerika

Tagebuch eines Technikers zur “F-104 Farewell Tour ‘86”:
Mit der 61+15 nach Amerika – “Der Transatlantikflug aus Technikersicht”

Die begleitende BR1150 mit dem Kennzeichen 61+15 nahm benötigtes Personal und Material auf. (Foto: Peter Terlouw)

Am Montag, dem 11.08.1986 trafen wir uns in Jagel und erwarteten die Crew VI und die „Atlantik“, die aus Nordholz kam. Nach der Landung der „Atlantik“ und Begrüßung der Crew VI begannen wir mit dem Verladen der Ersatzteile und Sonderwerkzeuge. Letztendlich passte doch alles in den Stauraum. Die Koffer und das Handgepäck wurden oben in der Druckkabine verstaut.
An Bord bekamen wir gleich eine Einweisung über den Gebrauch von Schwimmweste und Fallschirm. Ebenfalls befand sich an Bord eine kleine Küche und Toilette. Mittagessen war angesagt: Schweinebraten, Kartoffeln, Burgundersoße, Birnen. Die gesamte Verpflegung (Eier, Brot, Margarine, Wurst und Käse) wurde mitgebracht. Die Mittagsverpflegung für den 11. August war vorher in Nordholz gekocht und in Dosen eingemacht worden, sie wurde an Bord nur aufgewärmt.
Uns voraus starteten die vier F-104G in Richtung Lossiemouth in Schottland, um zu tanken und um uns anschließend in Keflavik auf Island wiederzutreffen. Um 10:45 Uhr verließen wir deutschen Boden in Richtung Keflavik. Die Route führte uns über die Nordsee, Nordengland, Schottland, Island. Gegen 13:35 Uhr erreichte uns aber ein Funkspruch aus Lossiemouth: F-104 in Lossie G/A (ground abort). Abgastemperatur und Schubdüse zeigten falsche Werte. Das fing ja gut an!

Die Vikings über Grönland (Foto: http://www.916-starfighter.de)

Zu diesem Zeitpunkt befanden wir uns bereits 180 Meilen hinter Lossie. Wir drehten ab und flogen nach Schottland zurück. Im Flugzeug besprachen wir die Störung und überlegten uns die Fehlerbeseitigung. Schnell waren wir uns einig. Gegen 14:30 Uhr landeten wir in Lossiemouth. Werkzeug und Ersatzteile wurden zusammengetragen und schon brachte uns ein Auto zu unseren Maschinen. Noch mal wurde die Störung vom Piloten angesprochen. Ich wechselte das entsprechende Bauteil am Triebwerk. Merkwürdig, dass die Störbehebung im Ausland immer schneller geht als zu Hause.
Die Gesichter wurden wieder freundlicher. Werkzeugkontrolle, Rückfahrt zur „Atlantik“, verstauen und schon gehen wir wieder in die Luft. Daumen drücken: Über Funk hörten wir, dass alle vier „Vikings“ in Lossiemouth gestartet sind. Wir waren wieder komplett, und Freude kam auf.
Gegen 19:05 Uhr landeten wir in Keflavik. Auch unsere Starfighter waren heil angekommen. Nach zwei Anläufen hatten wir mit dem Taxi das Hotel „Blaue Lagune“ erreicht. Es sah aus wie ein großer Baucontainer mit Fenstern. Nach dem Abendessen trafen wir uns alle wieder, um in der blauen Lagune zu baden. Außentemperatur 11 Grad, Wassertemperatur 35-40 Grad und wirklich blau. Die blaue Lagune wird von einem Geysir aufgeheizt. Ebenso verwendet man die warmen Quellen für die Energieversorgung auf Island. Plötzlich setzte ein Hagelschauer ein, doch er traf nur unsere Köpfe. Wir aalten uns im warmen Wasser. Im Hotel gönnten wir uns noch einen Umtrunk und tauschten dabei Erfahrungen mit der Crew VI aus.

 

Die Dokumentation der Reise auf der Lfz-Zelle („Sprüheinsatz“)

2. Tag, Dienstag 12.08.1986

Nach dem Frühstück im Hotel fuhren wir zur Basis. Es folgte der erste Sprüheinsatz an den Maschinen, denn in Eggebek hatte man Schablonen für jeden Platz angefertigt, den wir auf unserer Tour anfliegen sollten. Auch der „Atlantik“ wurden die entsprechenden Landeplatznamen an der linken Frontseite aufgesprüht. Die Nordholzer staunten.

„Take off“ in Keflavik 8:35 Uhr. Nun folgte eine Schlechtwetterfront, die bis Kanada reichte. Über Funk hörten wir, dass alle 4 Starfighter klar gestartet waren zum geplanten Zwischenstopp in Sondrestrom auf Grönland.

Unter uns sah man nur Wasser – eintönig. HB Golletz „servierte“ zu Mittag Gulasch, grüne Bohnen und Kartoffeln. Land kam in Sicht. Wir überflogen Grönland. Wir hörten die Kommentare der Starfighterpiloten, als sie die Ostküste erreichten. Wir erkannten viele Bäume, vereinzelt Seen, von Ansiedlungen keine Spur. Um 12:45 Uhr landeten wir in Goose Bay. Inzwischen hatten wir 5 Stunden Zeitverschiebung aufgeholt. Gleichzeitig landeten auch unsere „Starfighter“. Die Piloten der F-104’s beschlossen, am Nachmittag in Richtung Plattsburgh weiterzufliegen. So sollten die Besatzungen mehr Zeit haben, sich am 13.08. die Niagarafälle, Washington und New York anzusehen, natürlich aus der Luft, „sight seeing“ mit der F-104!

In Goose Bay trafen wir Kameraden der Luftwaffe aus Hopsten (Phantom) und aus Nörvenich (Tornado). Schnell waren unsere Maschinen umlagert. Viele alte Hasen waren darunter, die noch an der F-104 gearbeitet hatten. Wehmut kam auf, Fotos wurden gemacht, und Stimmen wurden laut: endlich mal ein schönes Flugzeug! Erfahrungen und Erinnerungen wurden ausgetauscht. Als man von unserem Flugplan nach Moffett hörte, wollten einige einsteigen.

Nachdem wir unsere Starfighter klargemacht hatten, fuhren wir zur Unterkunft auf der Basis. Wieder traf man sich auf eine Stunde beim „Beercall“. Auch ein Besuch im amerikanischen Club stand abends auf dem Programm. An der Bar wurden Erfahrungen mit den Technikern aus Nörvenich in Sachen „Tornado“ ausgetauscht.

PA200 Tornado vom JaboG 31 „Boelcke“ in Nörvenich vor der Luftwaffenhalle in Goose-Bay / Labrador

Dann kehrten wir in die Unterkunft zurück. Ruhe im Schiff!

 

3. Tag, Mittwoch 13.8.1986

Beim Frühstück trafen wir einen ehemaligen Elektriker aus Eggebek. Wir kehrten zur 61+15 zurück. Von der Basis aus konnte man schon die Einöde hinter der Flugplatzumzäunung erkennen. Bäume soweit das Auge reicht. Der Spieß vom ständigen Kommando in Goose Bay erzählte einiges. Im Winter bis 60 Grad minus und viel Schnee. Ski- und Rodelbedingungen seien gut. Die nächste Stadt liegt 38 km entfernt, erreichbar über eine „Dirty-Road“. Diese sei aber zurzeit überflutet. So sei das in Goose Bay.

Um 9:20 Uhr verließen wir Kanada. Vom Flieger aus hatte man einen weiträumigen Blick über die Weite dieses Landes; ideal für Aussteiger und Einsiedler. Über den St. Lorenz-Strom und Quebec flogen wir in Richtung Andrews bei Washington. Unsere Starfighter machten nach dem Start in Plattsburgh Zwischenstation in Mc Guire. Über Funk erfuhren wir, dass alle klar gelandet und ebenfalls auf dem Weg nach Andrews waren. Zu Mittag gab es diesmal Bratkartoffeln mit Spiegelei und Gurke.
New York in Sicht. Das Häusermeer verdichtet sich. In 2800 m Höhe überflogen wir diese Stadt. Dicht unter uns Kennedy-Airport, ein riesiger Flugplatz. Weiter ging es über Baltimore nach Andrews AFB. Um 12:15 Uhr landeten wir. Wir waren vor unseren 4 Maschinen da.
Auf der anderen Seite der Air-Base sahen wir die US Air Force No. 1, die Boeing 747 des amerikanischen Präsidenten. Andrews ist eine Art Drehscheibe der US-Fliegerkräfte.
Nach einem Formationsüberflug landeten unsere Starfighter 1 1/2 Stunden nach uns. Schnell wurden die Maschinen betankt und noch einmal durchgesehen. Unsere Piloten erzählten von ihrer Sight-seeing Tour über New York und Washington. Alle Maschinen waren klar. Mit dem Bus fuhren wir zur Unterkunft, diesmal Hotel Holiday Inn. Hier konnte man es aushalten.
Wir wurden auf herzlich bayrische Art von Fregattenkapitän Altmann empfangen und auch das Bier war schon gezapft. Es war das erste Mal, dass alle Teilnehmer dieses großartigen Überlandfluges zusammen waren und die Chance hatten, sich näherzukommen.

 

4. Tag, Donnerstag 14.08.1986

Nach dem Frühstück im Hotel oder bei Mc Donalds nebenan, fuhren wir zum Flugplatz. Kurz wurden die Maschinen überprüft und Fotos geschossen: Im Vordergrund 4 F-104G und im Hintergrund das Mutterschiff, die „Atlantik“. Es war Zeit zum Aufbruch und um 9:15 Uhr verließen wir Andrews in Richtung Sheppard. Nochmals hatten wir einen herrlichen Blick auf des Häusermeer von Washington.  Unter uns zogen Pentagon, White house und Capitol vorbei; durchzogen von den fünfspurigen Freeways, die wie an einer Schnur gezogen das Land durchkreuzen. Auch unsere „Vikings“ machten planmäßig „Take-off“ in Richtung Scott. Zu Mittag gab es Würstchen mit belegten Broten.
Dann kam St. Louis in Sicht. Kurze Zeit später überflogen wir Lambert Airport, von dem einst Lindbergh mit seiner „Spirit of St. Louis“ zur Atlantiküberquerung gestartet war. Anschließend wieder das gewohnte Bild: Ebenen, durchzogen von den gradlinigen Highways. Wir näherten uns Sheppard. Im Flugzeug machten wir uns daran, die Schablone „Viking F-104 FAREWELL TOUR ’86“ zu fertigen. Wie gut, dass wir vorgesorgt hatten; immer wieder der Blick aus dem Fenster über die Weite Amerikas. Nach gut 5 Stunden Flugzeit landeten wir in Sheppard. Uns wurde warm ums Herz, denn es waren 33 Grad im Schatten. Unsere 4 Maschinen waren noch nicht da und so hatten wir etwas Zeit, uns in der Kantine zu erfrischen. Es blieb nicht aus, dass auch Abzeichen ausgetauscht wurden.

Die Vikings überfliegen New York (Foto: http://www.916-starfighter.de)

Dann kam die Nachricht, KptLt Schmidt sei mit der 21+19 in Scott liegengeblieben; Probleme mit der Hydraulik. Alles wartete gespannt auf die anderen drei Vikings. Endlich tauchten sie am Horizont als schwarzer Punkt auf. Schnell wurden sie größer und überflogen den Platz in enger Formation. Man sah es an den Gesichtern, dass so mancher gern noch einmal in den Starfighter einsteigen würde. Neben der „Atlantik“ wurden die Maschinen abgestellt und schnell wurden unsere Piloten von Fliegerkameraden, vom Fernsehen, der Presse und von denen umlagert, die den Starfighter nur aus Büchern oder vom Erzählen her kennen. Viele Fragen wurden beantwortet, überall angefasst und begutachtet. Doch auch die „BR1150 Breguette Atlantic“ wurde besichtigt. Eine Frau fragte den Kommandanten, wieviel PS sein Flugzeug habe. Dem einen oder anderen wurde auch eine Sitzprobe in den Cockpits gestattet. Ganz schön was los in Sheppard: Nebenbei erfuhren wir, dass es hier tagsüber 600 Starts gäbe, eine unvorstellbare Zahl für uns. Dementsprechend sah die „Line“ aus, auf einer Seite die T-37, 6 Reihen á 12 Maschinen und das gleiche auf der anderen Seite: 6 Reihen á 12 Maschinen T-38. Ebenso erfuhren wir, dass es heute „kühl“ sei in Sheppard, man sei andere Temperaturen gewohnt.
Ein Bus brachte uns zum Hotel. Am Abend trafen wir uns im Offiziersclub mit den ehemaligen MFG 2 Piloten zum „Beercall“. Auch ein kleiner Imbiss wurde gereicht. Der Dienstälteste Deutsche Offizier in Sheppard hieß uns herzlich willkommen und wünschte uns gutes Gelingen für die weitere „Viking Farewell Tour“. Wir Techniker beratschlagten beim Bier, was wir mit der 4. Maschine in Scott machen sollten. Nach dem Beercall fuhren wir zurück ins Hotel und drehten noch eine Runde im Swimming Pool. Gegen 22:00 Uhr erschien ein Bericht über die German Navy im TV. Am Pool fühlten wir uns wohl, viele wollten hier bleiben und eine Außenstelle MFG 2 einrichten.

 

5. Tag, Freitag 15.08.1986

Am Freitagmorgen griff sich jeder noch eine Tageszeitung mit dem Artikel über die F-104 Farewell Tour. An der Maschine überraschte uns ein Regenschauer. Ein letzter Blick auf Sheppard und um 8:55 Uhr starteten wir in Richtung Scott. Die Zusammenarbeit mit der Besatzung der Crew VI war bestens. An Bord besprachen wir die Störbehebung für die 21+19. Der Spruch des Hydraulikers: keine Panik, keine Hektik. Um 11:10 Uhr landeten wir in Scott. An der Maschine trafen wir KptLt Schmidt. Wir besprachen in kurzen Zügen nochmals die Störung. Nach 1 1/2 Stunden waren wir fertig, die Maschine war wieder klar. Plötzlich setzte Regen ein. Als wir wieder in unsere „Atlantik“ stiegen, waren wir alle ganz schön nass. KptLt Schmidt flog über Peterson Field bei Colorado Springs nach Moffett. Über Funk hörten wir ihn in der Luft. Langsam trockneten unsere Anzüge wieder. Als die Wolkendecke aufriss, überflogen wir Denver. Dann runde Felder, die wie Schallplatten aussahen. Wir überquerten die Rocky Mountains. In diesem gewaltigen Bergmassiv gibt es Höhen bis zu 4300 Meter. Unter uns schlängelte sich der Colorado River durch die Steinwüste und gewaltige steilabfallende Felswände prägten diese Landschaft. Wir überflogen den Staat Nevada. Berge und Wüste soweit das Auge reicht. Als wir uns der Staatsgrenze von Kalifornien näherten, sahen wir die ausgetrockneten Salzseen. Beim Überfliegen der Staatsgrenze hörten wir über Funk, Pilot an Co: „Wir überfliegen die Staatsgrenze von Kalifornien.“ Co: „Ist doch klar.“ „Wieso?“, da unten steht ein Schild: „Welcome in California.“
Flughöhe 8000 ft. Dann streiften wir den südlichen Teil des Yosemite Nationalparks. Um 18:10 Uhr Ortszeit landeten wir in Moffett. Pilot an Crew: „Sieht jemand unsere Lötlampen?“ „Ja, sind aber nur drei.“ Unruhe machte sich breit. Als HB Golletz von der Versorgungsfahrt zurückkam, beruhigte er uns, eine Maschine stehe nur etwas abseits für „Static Display“. Wir waren froh! Alle vier Maschinen waren in Moffett angekommen. Wer hätte das gedacht, wir hatten den westlichsten Ort unserer Tour erreicht. Einlaufbier und unsere Piloten empfingen uns an der „Atlantik“. Anschließend fuhren wir mit dem Bus ins Hotel außerhalb der Base. Abends trafen wir uns in „1. Geige“ beim großen Empfang für alle teilnehmenden Teams. Wir wechselten Worte mit dem deutschen Botschafter, Herrn Herzog, und mit Herren von der NASA. Für unsere Sicherheit war gesorgt, gleich im Hintergrund die Bodyguards mit wachem Auge. Gegen 23:00 Uhr fuhren wir zum Hotel zurück und nahmen einen Schlummertrunk an der Hotelbar. Die Bedienung kam aus Düsseldorf. Da gab es noch einiges zu erzählen.

 

6. Tag, Samstag 16.08.1986

Sprüheinsatz mit der roten Glden Gate Bridge

Morgens rüsteten wir drei Maschinen für die Flugshow ab. Sprüheinsatz: Viking Farewell Tour und die rote Golden Gate Bridge. Die Piloten waren begeistert. Als wir mit dem Abrüsten der Tanks fertig waren, füllten sich schon die Tribünen. Wir unternahmen noch einen Rundgang und trafen zwei amerikanische Polizisten. Wir kamen ins Gespräch und tauschten Abzeichen aus.
Der Air Day wurde mit Musikkapelle und Nationalhymne eröffnet. Planmäßig um 14:05 Uhr liefen unsere Maschinen. Dann waren die „Vikings“ in der Luft. Nach der Landung mussten wir zur NASA Area zum Tanken. Wir waren auf einen Erdtank angewiesen. Der Tankfüllschlauch war nicht viel größer als ein Gartenschlauch und so zog sich alles in die Länge. Immer wieder wurden wir von Zuschauern angesprochen. Um 16:00 Uhr war die Air Show zu Ende. Vor dem Hotel fand abends eine Western Party statt. Bei Chicken, Spare Rips, ein, Bier und Western Musik ging es hoch her. Auch der Cowboy-Hut und der Revolver durften nicht fehlen. Die Party zog sich bis spät in den Abend hin.

 

7. Tag, Sonntag 17.08.1986

Die Vikings überfliegen die Niagarafälle (Foto: http://www.916-starfighter.de)

Mit zwei Fahrzeugen unternahmen wir eine Fahrt über den Freeway 101 nach San Francisco. Beim Tankstopp blieb der Schlüssel im Fahrzeug und natürlich alle Türen zu. Doch mit Geschick, Können und Draht öffnete HBtsm van Hülst das Fahrzeug und wir konnten die Fahrt fortsetzen. Endlich waren wir da. Wir überfuhren die Golden Gate Bridge zum Aussichtspunkt. Von hier hatte man einen herrlichen Blick auf die Skyline von San Francisco, Alcatraz, der ehemaligen Zuchthausinsel und die Golden Gate Bridge. Man kann die Brücke auch zu Fuß erwandern. Fährt man in Richtung Süden, also stadteinwärts, zahlt man 1 Dollar Gebühr. Dann ging es durch die Straßen von San Francisco bergauf, bergab. Steigungen bis zu 30 Prozent sind keine Seltenheit. Man hatte das Gefühl, als falle man jeden Moment mit dem Fahrzeug hintenüber. Wir steuerten auf die Lombardstreet zu. Sie ist die kurvenreichste Straße der Welt. Auf einer Strecke von knapp 200 m muss man acht scharfe Kurven nehmen und das sollte man als Autofahrer nur im Schritt-Tempo wagen, wenn man nicht im Vorderfenster eines ahnungslosen Hausbesitzers landen will. Am Fisherman’s Wharf, dem Hafenviertel von San Francisco, spielt sich alles ab. Hier wird die Straße zur Bühne, Fischgeruch steigt in die Nase, hier trifft sich Groß und Klein.
Nach knapp 4 Stunden Aufenthalt in San Francisco mussten wir diese Stadt verlassen, die noch so viel zu bieten hat. Die berühmten Cable-Cars konnten wir nur sehen, leider war die Zeit zu knapp, um damit zu fahren.
In aller Schnelle fuhren wir zum Hotel, zogen uns um, und wieder begann unsere Arbeit. Dichter Verkehr. Wir fragten einen amerikanischen Polizisten, ob er uns zum Platz begleiten könne. No Problem: Dumpfer Sound tönte aus dem Auspuff seiner Harley-Davidson, und schon ging es mit Eskorte zum Flugplatz. Wir bedankten uns. Ein Wink mit dem Finger zum Helm – alles klar. Rechtzeitig waren wir an den Maschinen. Heute zeigten die „Vikings“ erst richtig, was Sache ist. Nach der Landung rollten beide Maschinen vor den dichtbesetzten Tribünen vorbei. Die Zuschauer waren total begeistert; winken und immer wieder Fotos. Nach dem Ende der Air-Show rüsteten wir unsere Maschinen wieder auf und bauten die Tanks an. Als wir endlich fertig waren, wurde es bereits dunkel und wir waren die Letzten auf dem Platz, das Los der Techniker. Aber ein Sonnenuntergang in aller Ruhe ist ja auch etwas. Im Hotel hieß es Koffer packen für den Heimflug.

 

8. Tag, Montag 18.08.1986

Beim Frühstück im Hotel machten uns die Wetternachrichten über den Hurrikane „Charlie“ in Ostamerika Sorgen. War der Weiterflug gefährdet? Um 10:00 Uhr Ortszeit verließen wir Moffett: Kalifornien ade. Es ging Richtung Columbus. Ein letzter Blick auf Moffett, wir drehten ab, durchflogen schlechtes Wetter. Pilot FK Lang an Co: „Was sagt dein Rheuma, wie lange hält das Wetter an?“ Antwort: „Immer wenn ich kalte Füße habe, gibt es Schnee.“
Als wir Death Valley überflogen, sprachen wir über Funk mit Eggebek. Die Gespräche gingen über die Leitfunkstelle der Luftwaffe in Münster nach Eggebek und Jagel: Die „Hotline“ in die Heimat. Man wünschte uns für den Rückflug alles Gute und Grüße an alle.

Die Vikings über dem Grand Canyon (Foto: http://www.916-starfighter.de)

Zu Mittag gab es Gulasch, Kartoffeln und Birne. Bei schlechter Sicht näherten wir uns dem Grand Canyon. Wir gingen tiefer. Endlich riss die Bewölkung auf und unter uns breitete sich der Canyon aus. Das rote Felsgestein fällt fast senkrecht in die Tiefe. Gewaltige Schluchten. Staunen machte sich breit und alle klebten an den Fenstern: „Fliegt überhaupt noch jemand?“ Über Funk hörten wir eine Cessna, der Pilot hatte die Orientierung verloren. Funk hin und her. Wir fuhren den Radar-Dom aus und auf dem Schirm waren 35 Symbole zu erkennen. Nicht ganz einfach, aber es wurde versucht zu helfen. Die Zeit verging, endlich hatte die Cessna Funkkontakt mit Albuquerque. Noch einmal gutgegangen.
Die Abhänge im Canyon fallen streckenweise bis zu 2000 m in die Tiefe. Seine Breite erstreckt sich auf etwa 15 Meilen und seine Länge beträgt ca. 180 Meilen. Wir überflogen den Rio Grande und Albuquerque. Dann kam Dallas, die Heimat von J.R. Ewing. Zwischen dem Häusermeer der riesige Flugplatz. Zwischendurch gab es Würstchen.
Als wir in Columbus landeten, hatte wieder einer der „Atlantik“-Crew beim Fahrwerkroulette gewonnen. Pro Nase 1 Dollar und vom Gewinn wurde das Einlaufbier bezahlt. In Columbus 31 Grad und hohe Luftfeuchtigkeit, wir waren ganz schön am Schwitzen. In der Dunkelheit landeten unsere vier Maschinen eine Stunde später. Störbehebung, Betanken, Papiere ausfüllen, etc.. Die US Air Force unterstützte uns prima. Die Unterkünfte waren hervorragend: Bad, TV, Küche, Wohnraum und Telefon.

 

9. Tag, Dienstag 19.08.1986

Die Reisedokumentation am Leitwerk der F-104G

Wir waren wieder in der Luft. An Bord gab es Frühstück. Wir flogen wieder nach Goose Bay. Unsere Fighter machten Station in Griffis. Über Funk wurden alle Maschinen o.k. gemeldet. Die Sicht war gut und an Backbord sahen wir den Ontario See. Der Co saß in seinem Sitz im Cockpit und las ein Buch. Plötzlich die Mahnung: „Wenn ich nicht gleich was zu essen bekomme, höre ich auf zu arbeiten.“ (Gottlob gibt es Autopiloten.)
Wir waren über Kanada: das gewohnte Bild wie auf dem Hinflug: Wälder und Seen. Rechts zog Montreal an uns vorbei. Als wir in Goose Bay landeten, war schon Abend. Da vereinzelte von uns nichts mehr zum Essen bekamen, mussten wir uns an diesem Abend mit nahrhaftem Gerstensaft begnügen.

 

10. Tag, Mittwoch 20.08.1986

Frühstück gab es wieder an Bord und diesmal gesellten sich auch unsere Starfighterpiloten dazu und lobten die gute Küche. Der Zeitunterschied machte sich bei allen bemerkbar, wir waren recht müde. Seit San Francisco haben wir 5 Stunden aufgeholt. Bei kühlen Temperaturen verabschiedeten wir uns in Goose Bay.
Über Funk holten wir uns die Genehmigung für einen Formationsflug über Tarp, Eggebek und Jagel bei unserer Rückkehr am Donnerstag ein. Antwort: Stand by. Auch unsere „Vikings“ waren planmäßig in Goose gestartet. Auf dem Radar versuchten wir unsere 4 Maschinen herauszufinden. Wir wollten uns auf dem Weg nach Island in der Luft treffen. Hoffentlich klappt es! Unter uns Wasser und vereinzelt Eisberge. Da kommt in Nordholz die Genehmigung für den Überflug in Jagel. Wir schauten dem Radarmeister über die Schulter und suchten auf dem Radarschirm unsere Flugzeuge. Endlich hatten wir sie und erwarteten sie an Steuerbord. Dann kam die Meldung: „Vikings“ schießen 30 miles Steuerbord an uns vorbei. Schade, wieder nicht geklappt.
Das Mittagessen an diesem Tag: Rinderschmorbraten, Kartoffeln, Erbsen und Wurzeln, Pfirsich.
Die „Vikings“ flogen zum Zwischenstopp nach Sondrestrom auf Grönland. Wir flogen direkt nach Keflavik auf Island, wo wir uns alle wieder treffen sollten. Wir waren mit den „Vikings“ in Funkkontakt. Es war 11:45 Uhr als uns die Meldung erreichte, dass bei der 21+19 in Sondrestrom eine Hydraulikanlage leer gelaufen war. Gut, dass wir noch vor Grönland waren, denn so brauchten wir nicht umzudrehen. Unter uns Felsen und Eis. Wir landeten in Sondrestrom um 12:30 Uhr. Für unsere „Lötlampenjockeys“ fand das Mittagessen an Bord der „Atlantik“ statt. Wir nahmen uns die 21+19 vor. Leider konnten wir nicht mehr helfen. Zur genauen Behebung müsste das Triebwerk ausgebaut werden. Doch dazu fehlten uns Zeit und Mittel. Wir beschlossen, dass die Maschine hier stehen bleiben sollte. Wir stellten sie sicher in einer Halle ab. Gegen 15:00 Uhr starteten wir wieder in Grönland. KptLt Schmidt war neuer Gast an Bord der „Atlantik“.
Das Eis auf Grönland ist stellenweise bis zu 200 m dick. An der Eisabbruchkante von Grönland trafen wir die restlichen 3 „Vikings“ in der Luft. Sie zogen an uns vorbei. Klasse! Endlich hatte es geklappt. Fotos wurden gemacht. Wir waren wieder über Island und überflogen die blaue Lagune. Wieder wurden wir auf drei Hotels verteilt. Beim gemeinsamen Abendessen überreichte KptLt Ritscher FKpt Neumann eine von Elektrik/Triebwerk erstellte Urkunde, auf der wir uns für die kameradschaftliche Unterstützung bei der „Viking Farewell Tour ’86“ bedankten. Die „Atlantik“-Besatzung war überrascht und begeistert. Gegen Mitternacht nahmen wir noch ein Bad in der Blauen Lagune. Es war schon Morgen, als wir schlafen gingen.

 

Letzter Tag, Donnerstag 21.08.1986

Die Teilnehmer der F-104 Fare Well Tour ’86

Mit Blick auf die blaue Lagune standen wir früh auf. Wir trafen uns an der „Atlantik“, um ein Gruppenfoto zu machen: eine große bunte Familie. An einer Maschine wurde noch schnell ein Reifen gewechselt. Letzter Sprüheinsatz!

Wir starteten um 10:25 Uhr in Keflavik. Ein letzter Blick auf Island mit seiner Küste, dann nur noch Wasser. Um 11:50 Uhr kommt Freude auf: „Vikings“ sind auf gleicher Höhe. Die Sicht war gut, wir waren über den Wolken. 11:35 Uhr in 24000 ft Vorbeiflug der „Vikings“. Kameras summen und klicken. Klasse!
Wir ließen nochmals die gesamte Tour mit den Hoch- und Tiefpunkten an uns vorüberziehen. Über Funk hörten wir, dass alle drei „Vikings“ in Lossie heil gelandet waren. Auf zum letzten Sprung nach Jagel!
An Steuerbord passierten wir Loch Ness. Nur Nessie war nicht zu sehen. Zu Mittag gab es Geschnetzeltes mit Rahmsoße. OBtsm Nommensen meinte, ein Schiff mit Feuer auf dem Achterdeck gesehen zu haben. Meldung an Besatzung. Wir flogen eine Suchschleife. Es war nichts Besonderes auszumachen. Wir gingen wieder auf Kurs Jagel. Kommentar von Besatzung: „Lieber einmal mehr melden als gar nicht.“ Am Horizont war Dänemark zu sehen. Wie abgesprochen trafen wir uns mit den 3 Starfightern über Leck. Langsam wurden sie größer und brachten sich in Position: einer links, einer rechts, einer hinter der „Atlantik“. Die Formation stand. Wir überflogen in 300 m Höhe Tarp, Eggebek und Jagel. Ein tolles Bild, die Starfighter waren zum Greifen nahe. Die letzten Fotos wurden gemacht. Die „Atlantik“ musste kräftig Fahrt machen, um mitzuhalten: 265 Knoten. Die „Lötlampen“ sind eben doch schneller. Um 16:45 Uhr Ortszeit landeten wir wieder in Jagel und wurden mit Sekt begrüßt.

Zum Schluss gabs noch ein Gruppenbild

Zum Abschluss gab es noch ein Gruppenbild. Anschließend luden wir unsere Koffer und Ersatzteile ab und verabschiedeten uns von Crew VI.

„Good bye German Navy six-one-one-five.“

Wir haben ein Unternehmen mit einem Waffensystem durchgeführt, das sich im Laufe der Zeit als äußerst zuverlässig erwiesen hatte. Unsere „Starfighter“ hatten zusammen 135 Stunden hinter sich gebracht und damit 23000 km pro Flugzeug. Leider müssen wir Abschied nehmen von diesem Flugzeug und dieser letzte Langstreckennavigationsflug ist sicher ein Abschied, an den nicht nur die Beteiligten noch sehr lange denken werden.

„Bye, bye F-104„.

– OBtsm Stiemert, TI –
(veröffentlicht im Egmont, Auszug aus der Geschwaderzeitung des MFG 2)

 

Die 61+15 wurde am 16.12.2004 ausgesondert und an Erding zur Verwertung (Hochwert – Teilegewinnung) und Verschrottung am 06.01.2005 zugewiesen.

Ein trauriger Nachtrag:

Leider traf es auch die hier im Bericht erwähnte, und für uns durch dieses Projekt berühmt gewordene “Atlantik”, mit dem endgültigen Los einer Verschrottung. Viel lieber hätte ich persönlich dieses Luftfahrzeug, wie einige andere BR1150 auch, als einen beeindruckenden Zeitzeugen in einem Museum gesehen.

Die 61+15 wurde somit aber in Erding endgültig zerstört. So wie auch viele F-104G und TF-104G Starfighter, die zum Teil noch etliche Jahre in der Nutzung anderer Streitkräfte dienten, in der Masse leider der finalen Verschrottung ebenfalls zugeführt wurden.

 

Mehr zu den VIKINGS findest du auch auf meiner weiteren Webseite: “F-104G Starfighter – Das G steht für Germany“

 

Für alle Medien meines Blog und meiner Webseiten gilt für die nicht private Nutzung:

© bei Rolf Ferch (sofern nicht anders angegeben)

Weiter erkläre ich hiermit, dass ich keinerlei Einfluss auf die hier eingeblendete Werbung habe!

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Auch ohne Fingerzeig

Bei „facebook“ setzte vor kurzem ein Freund von mir einen Status ein, der mich zum Nachdenken anregte und mich weiter auch noch an eine kleine Episode erinnerte.

Mit seinem Statement beklagte er, wann er denn als Deutscher und durch die Geburtsdaten eindeutig erklärter Nicht-Kriegsverantwortlicher, denn nun endlich nicht mehr als Nazi tituliert, beschimpft und für diese „Kriegsschuld“ herangezogen wird, sobald er seine Nationalität auch zu heutiger Zeit einmal stolz nach Außen vertritt?

Der jüdische Staat hat dies ja sogar einmal definiert (die Spätgeborenen) und klar die Verantwortung und Verfolgung abgegrenzt. Allerdings so Einige, meist zudem auch gerade europäische „hirnlose“ Zeitgenossen, verwenden diese Bezeichnung und ihr eigene Symbole und Zeichen natürlich allzu gerne als ein Etikett der Verletzung; um von den wohl eigenen Unzulänglichkeiten abzulenken. Man braucht ja nur an die Schwarzen, die Indianer, die unzureichende Achtung und grundsätzliche Nicht-Beteiligung, der so genannten dritten Weltstaaten zu denken. Auch die religiösen Fanatiker und Weltverbesserer, aber natürlich auch die in jedem Land übers Ziel schießenden Nationalisten zähle ich zu diesen Zeitgenossen der ewig Gestrigen.

Leider gehören viele unserer eigenen Politiker in Deutschland ebenfalls zu diesen Verursachern bzw. sind sie zumindest Förderer dieser Flachheit, denn wenn die „Kriegsschuld“ passt, wird nur recht gerne auch so genannte „Politik“ damit gemacht.

Meines Erachtens haben wir Deutschen nach der damaligen Wiedervereinigung sowieso die historische Chance verpasst, nach unbestreitbar zweimaliger Auslösung eines Weltkrieges, nun jegliche militärische Aktivitäten außerhalb unserer Staatsgrenzen abzulehnen und durch eine reine (sicherlich kleine) Landesverteidigungsarmee, mit dann grundsätzlich an diese Aufgabe verpflichteter und eingeschränkter Möglichkeiten, dafür aber der eindeutigen und von der Weltgemeinschaft geforderten Aussage: „Von deutschem Boden darf nie mehr ein Krieg ausgehen!“, gerecht zu werden. – Tja, und deshalb muss auch ich auf der täglich genutzten Autobahn, da ich bewußt in Uniform zum/vom Dienst fahre, mir auch von zum Beispiel meist jugendlichen Niederländern gefallen lassen, dass mir auch heutzutage noch mit dem Nazi-Gruß salutiert wird! Und dies eben in einer Zeit, wo Niederländer und Deutsche gemeinsam an den Krisenherden der Welt bei Bedarf eingesetzt sind.

Mein Artikel hier in meinem Blog wird dies selbstredend nicht ändern können, aber mir ist es wichtig aufzuzeigen, dass die Dinge in der Welt nicht immer so erscheinen, wie sie gerne propagiert sind und ein Schwarz-Weiß-Denken in unserer heutigen Gesellschaft nichts bringt, da es diesen Kontrast auch nirgendwo mehr gibt.

Wir Deutschen sind keine Nazis, dürfen inzwischen auch ohne Fingerzeig mit Stolz unsere Farben tragen oder die Hymne singen, sofern wir es wollen…oder können, wenn man unsere Fußball-Nationalspieler einmal diesbezüglich anschaut, dann muss man diese Toleranz unbedingt zugestehen.

 

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Streiche Neuausrichtung, setze Neuaufbau!

Die derzeitige (turbulente) Lage…

Das Waffensystemkommando der Luftwaffe (WaSysKdoLw) wurde zum 1. Oktober 2006 in der Luftwaffenkaserne Wahn in Köln aufgestellt, um die Aufgaben des gleichzeitig aufgelösten Luftwaffenmaterialkommandos und der Abteilung Luftwaffenrüstung des Luftwaffenamts zu übernehmen.

Seine endgültige Struktur nahm es zum 1. Oktober 2009 ein.

Meine jetzige Dienststelle, die „Zentralstelle für luftfahrtrechliche Fachaufgaben (ZStLRFA)“, ist Bestandteil des WaSysKdoLw und arbeitet direkt dem Leitenden Ingenieur der Bundeswehr (LtdIngLfzBw)  zu.

Luftwaffenkaserne Köln-Wahn

Ab Montag dem 22.4.2013 wird für mich persönlich die beschlossene neue Struktur nun auch schon Realität werden. Am 16.4.2013 habe ich nämlich meine Versetzung zum „WaSysKdoLw LtdIngLfzBw Dezernat II c“ zur Kenntnis genommen und auch unterschrieben. Am selben Tag fand übrigens ebenfalls die Kommandeurs-Übergabe des Waffensystemkommandos der Luftwaffe von Generalmajor May, der in den Ruhestand ging, an Brigadegeneral Maus statt. General Maus wird bis zur feststehenden Außerdienststellung des Waffensystemkommandos am 30. Juni 2013 die Aufgaben des Kommandeurs wahrnehmen.

Der erste (Zwischen-)Schritt zum zukünftigen und am 01. Juli 2013 aufzustellenden „Kommando Unterstützungsverbände Luftwaffe (KdoUstgVbdeLw)“, welches dann wesentliche Aufgaben des heutigen WaSysKdoLw übernimmt und ersetzt, aber andererseits auch abgibt, ist dann für meinen mich unmittelbar betreffenden Aufgabenbereich organisatorisch vollzogen.

Da ich persönlich zudem ja in absehbarer Zeit die Uniform erst einmal an den „Ruhestandshaken“ hängen darf, war diese papiermäßige Versetzung somit keine persönliche Überraschung oder verwunderlich. Leider hat es diesbezüglich viele meiner jüngeren Kameraden doch härter getroffen und der ein oder andere Mitstreiter bekam auch noch unvermutet eine bislang nicht erwägte Versetzung auf einen anderen Dienstposten vor Ort oder zumeist persönlich viel schlimmer zu einem anderen Dienstort. Man muss wissen, dass in Köln-Wahn überwiegend alt-gediente Soldaten mit hoher Fachexpertise ihren Dienst verrichten. Dies liegt in der Natur der hier abzuleistenden Arbeit und war über Jahrzehnte auch so gewollt und gefördert. Irgendwann muss auch mal ein Berufssoldat sesshaft werden und der Familie die Chance zum „ortsgebundenen“ Heimatgefühl bieten können. Die Neuausrichtung der Bundeswehr dreht hierfür leider nun die bisherige Vorgehensweise ausgerechnet für diesen Standort genau ins Gegenteil. Weiter werden leider auch alle eingespielten Verfahrenswege und gebundene Aufgabenbereiche so zerstückelt, verfremdet und an die unterstützenden Industriebereiche ausgerichtet, dass Insider nicht mehr von einer Neuausrichtung, sondern schon unumkehrbar von einem „Neuaufbau“ sprechen.

Ich persönlich muss diese interne Einschätzung und zudem zusätzlich ergänzt durch meine eigenen jahrelangen Vorort-Erfahrungen absolut teilen. Neben diesem politisch gewollten Aderlass, befinden wir Soldaten uns ja auch gerade noch in einem schon jahrelang dauernden und nicht abgeschlossenem Umbruch und ständig neu erfundener und eingeleiteter Erneuerungen unseres täglichen Arbeitsumfeldes. Altbewährtes und Standards werden völlig hinterfragt oder aufgegeben, was grundsätzlich nicht verkehrt sein muss, aber dann in der jeweiligen Konsequenz auch allzu oft sträflich vernachlässigt und verschleiert wird.

Ich hoffe inständig, dass der Name einer Musikgruppe mit „Die einstürzenden Neubauten“, so glaube ich, hier zukünftig nicht Pate steht.

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Die Etikette ist alles

Wildenrath lag nicht allzu weit weg.

Na ja, Entfernungen liegen immer im Auge des Betrachters und was man damit verbindet. Allerdings im Sinne der Fliegerei lag Nörvenich und Wildenrath noch viel weniger als einen Katzensprung auseinander. Es handelte sich dort um einen Platz der Royal Air Force. Luftfahrzeuge vom Typ “Harrier”, “Jaguar”, “Canberra” und “Phantom” waren dort zeitweise stationiert. Dort hatte ich die Gelegenheit mir eine Harrier mal genauer anzusehen. Das Luftfahrzeug ist ein (fast) Senkrechtstarter mit etwas eigentümlichen Aussehen und wurde zur Erdzielbekämpfung eingesetzt. Es wirkte auf mich in den Abmaßen etwas gestaucht und durch seine baulich bedingte “schräge Haltung” dazu wie ein kleiner Bullterrier. Aber das Luftfahrzeug hatte durchaus seinem Reiz und Charme.

Da unser Fliegerhorst wie gesagt ja nur “ ein Katzensprung” entfernt lag, kamen unsere Offiziere auf die Idee unsere Powerwagen mitzunehmen, um Cross-Servicing vor Ort nicht abgreifen zu müssen. Was man unter einem Powerwagen zu verstehen hat, das habe ich ja schon etwas weiter oben unter der ‘Powerwagen-Ralley’ näher beschrieben. So recht weiß ich gar nicht mehr, warum wir eigentlich dorthin verlegt haben. Ich denke mal, es war entweder eine der ständigen Start- und Landebahn Inspektionen oder aber die Hakenfanganlage wurde gewechselt, inspiziert oder instandgesetzt. Jedenfalls setzten wir unsere Kolonne dann morgens gleich in Bewegung und fuhren unsere Powerwagen von Nörvenich nach Wildenrath. Die Turbine wurde dabei natürlich nicht angelassen, aber trotzdem mussten wir unsere Mickey-Mäuse tragen, denn allein das Rütteln und Schütteln, sowie die Laufgeräusche des Unimog waren einzigartig laut. Aber es machte auch unsagbar viel Spaß, das muss ebenfalls unterstrichen werden. Weiterhin sorgten wir für Aufsehen, egal wer uns begegnete bzw. durch welchen Ort wir fahren mussten. Die Leute konnten sich diesem Schauspiel nicht entziehen. Seitens der Führung war ausgegeben worden ein sauberes und möglichst militärisches Grünzeug anzuziehen. Nur ob die Führung und wir Warte darunter immer das Gleiche verstanden, das war in unserem Bereich nicht immer Hundertprozent deckungsgleich. Wer verzichtete schon freiwillig auf seine ‘Patches’, die wir alle mit Stolz trugen und die ja so manche ‘heroische’ Leistung bekundete. Da wir auch gleich nach Ankunft unsere 104’s annehmen mussten und für einen weiteren Umlauf gleich umdrehen sollten, hatten wir auch keine Kampfstiefel sondern unsere Bordschuhe an den Füßen. Kopfbedeckung? Das waren wir doch eh nicht gewohnt und ein Koppel wurde am Lfz ebenfalls nicht getragen. Also, wir trugen unseren Flightanzug wie immer. Wahrscheinlich hätten wir auch noch mit Stolz unsere Fliegerjacken aus Leder getragen, aber dafür war es dann doch zu warm. Die habe ich übrigens immer noch, darf sie aber leider in Köln nicht tragen.
Es kam natürlich wie befürchtet. Die Zeit war knapp bemessen und als wir an der Wache in Wildenrath ankamen, hörten wir auch schon die ersten Starfighter um den Platz kreisen. Der britische Kasernenkommandant persönlich fuhr vorweg und brachte uns zügig zum Flightbereich, der uns für die nächste Zeit zugedacht war. Alles ging jetzt sehr schnell und zügig. Das war immer recht erstaunlich. Wenige Minuten vorher hatten wir uns untereinander noch hochgepuscht und mal wieder die ‘tolle Organisation und Weitsicht beklagt’ und dann klappte es doch so routiniert und abgeklärt auf diesem fremden Territorium, als hätten wir das schon 14 Tage lang vorher mehrfach geübt. Man brauchte uns halt nur den Schraubendreher in die Hand geben und ‘ne F-104 zeigen. Wie an der Perlenschnur entlang gezogen, standen unsere Vögel vorbildlich in Reih und Glied auf der Platte. Ich denke schon, wir hatten die Tommys damit beeindruckt.
‘Ohne Mapf, kein Kampf’ – auch so eine Redewendung, die zu unserer Zeit gerne angewandt wurde. Inzwischen war es Zeit geworden, in die Messe zu gehen. Nein, nicht in die Kirche, sondern in die ‘Sergeants-Mess’, also in den Club, wo die Unteroffiziere mit Portepee, ihr Lunch und Dinner einnahmen. Unser Kommandoführer hatte hier etwas geflunkert und mit der weiblichen Führung geschäkert, damit wir auch alle zusammen dort unsere Mahlzeiten einnehmen konnten. Denn viele von uns hatten damals gar keinen Feldwebel – Dienstgrad. Eines war aber unabdingbar und gehörte zur Tradition und berühmter Etikette. Wir mussten uns vor den Mahlzeiten in Blauzeug umziehen. Im Arbeitsanzug, Grünzeug oder Kombi war hier kein Einlass gestattet. Dafür ging es für unsere Verhältnisse hier auch mehr als Vornehm und mit Respekt und Achtung zu. Zuerst wurde man in einen Club- und Leseraum geführt. Hier sollte man erstmal entspannen und hatte zudem Zeit, sich sein Essen zusammenzustellen. Anders als in unserer damaligen Truppenküche konnte man zudem aus mehreren Gerichten wählen. Waren die Tische gerichtet, so durfte man den Essensaal betreten. Meine Güte, was war das ein Unterschied. Ein zwar riesiger Saal, aber trotz allem herrschte eine absolut gemütliche Atmosphäre nach dem Motto, der Gast ist König. Man musste sich nirgends anstellen und bekam sein Essen auch nicht aus der großen Kelle auf den Teller geworfen. Man wurde zum Tisch geführt und anschließend wie in einem guten Restaurant von den Soldaten und Soldatinnen bewirtet. Soldatinnen kannten wir ja damals auch noch nicht in der Bundeswehr und alleine das, hatte schon so seine positive Wirkung und ließ beim ein oder anderen Kameraden den Mund auch glatt ein wenig sprachlos offen stehen. Nebenbei bemerkt, der so genannte deutsche Tagessatz für die Verpflegung reichte dafür auch noch vollkommen aus. Das war halt so bei unseren britischen NATO-Verbündeten und wurde nicht in Rechnung gestellt, sondern gehörte zum Privileg, zum Respekt und Achtung des Dienstgrades.
Die Briten hatten allerdings auch noch andere Seiten, wenn man das mal so sagen darf. Ich denke da zum Beispiel an den ‘Bulldog-Club’ in Goose-Bay in Labrador / Kanada. Da ging es hoch (die Tassen) her und es endete meist mit einem Striptease am Ende, weil irgendeiner von den Engländern eine Wette verlor. Ob dieser Tribut dann von Mann oder Frau, freiwillig oder eben als Wetteinsatz erfolgte und vor allem nach welcher Regel; na ja das konnte man vorher nicht so ganz genau bestimmen. Als Deutscher beteiligte man sich da besser nicht, denn dann versuchten die britischen Kameraden alles, damit man dich über den Tisch ziehen konnte. Meist landeten dann auch noch ein paar Becher Bier in die jeweilige Hose. Irgendwie hatten die Kerle daran ihren Spaß, wobei den Deutschen die Vergeudung des nahrhaften Nass schon ein wenig weh tat. Um aber auf die Etikette zurück zu kommen. Da ging es bei uns im “Deutschen Haus” doch sehr viel ruhiger und bieder zu.
Erlebt habe ich später zusammen mit meiner Frau auch mal ein Queens-Dinner in Dülmen bei Münster mit unseren damaligen britischen Freunden Jon und Ellie. Das war ein fantastisches Erlebnis in der Sergeants-Mess und alles streng nach Protokoll und Etikette und allem drum und dran. Der Dress-Code war hier ebenfalls sehr hoch und ich war froh, dass meine Ausgehuniform zum Einen noch passte und weiter ebenfalls zum stattfindenden Rahmen passte. Denn gegen die an die Kavallerie erinnernde Ausgehuniform mit Sporen und Säbel unseres Freundes Jon Moreton, konnte ich lediglich mit der ‘Schützenschnur’ und ‘Butterorden’ bestückten Uniform meinerseits, nicht viel dagegen halten. Natürlich wurde man mit dem Bus an der Haustüre abgeholt und in den Morgenstunden mit einem eingeteilten Kraftfahrer natürlich individuell nach eigenem Ermessen nach Hause gebracht. Die Damen trugen zum Dinner Abendkleider und es war ein wirklich toller Abend. Unsere Freunde saßen als Vorstand zwar protokollgebunden nicht bei uns, aber wie es üblich war, bekamen wir ein Paar zugeteilt, welches sich um uns während der ganzen Zeremonie rührend kümmerte, alles erklärte und auch den notwendigen Smalltalk aufrecht hielt. Nachdem der offizielle Teil beendet war, verließ der Vorstand und die Gäste, also wir, als erste den Saal und begaben sich in die Bar. Hier veränderte sich dann die Etikette so langsam und das anfangs so förmliche ‘Event’ wurde mehr und mehr lässiger und auch sehr feucht. Meine Versuche wie bei uns Deutschen so üblich, auch mal eine Runde zu schmeißen, wurden einfach von der Ordonanz ignoriert. Später erfuhr ich, das geladene Gäste diesbezüglich keine Chance hatten und für Gäste weiterhin auch nach dem offiziellen Teil alles weitere frei ist. – Ja, so war das halt bei den Briten.

 

Quelle: Meine Webseite „F-104G Starfighter – Das G steht für Germany„

 

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DV-gestützte Bauzustandsüberwachung

In den letzten Wochen werde ich persönlich immer wieder durch die nun in aller Munde befindliche Neuausrichtung oder sagen wir besser mal, durch den Neuaufbau der Luftwaffe,  immer wieder daran erinnert, dass mein aktives Soldatenleben sich in etwas mehr als drei Jahren zum Pensionsleben verändern wird.

Neben dem F-104G Starfighter hat mich die ganze Zeit über auch ein DV-Anwenderverfahren mit Namen „BMS“ begleitet, mich geprägt und mein berufliches Wirken in fast allen Belangen meiner Aufgaben bestimmt. Zudem war mir vergönnt, an diesem Verfahren zur Bauzustandsüberwachung von fliegerischem Gerät aktiv und weiter noch verändernd mitzuwirken. Es begann als normaler BMS-Anwender im Verband beim JaboG31 „Boelcke“ im Bereich der Lebenslaufaktenstelle, wurde fortgesetzt als Nachrüstplaner im Materialamt der Luftwaffe in Köln-Wahn, hier weiter gefestigt als TA-Bearbeiter für das Waffensystem Tornado. Die Perfektion wurde erreicht als hauptamtlicher GSD/BMS-Verfahrensverantwortlicher im Waffensystemkommando und weiter hauptamtlich Durchführender der jährlichen BMS-Nutzertagungen für alle BMS-geführten Waffensysteme im Auftrag des Nutzungsleiters BMS; außerdem referiere ich regelmäßig bei der Inhouse-Schulung der Gerätebearbeiter im Waffensystemkommando der Luftwaffe zum Thema GSD- und BMS-Anwenderverfahren.

Wie das Leben so spielt, wird das Verfahren BMS wohl zeitgleich mit mir seinen Dienst in der Bundeswehr beenden. Umso mehr verpflichtet mich diese gemeinsame Dienstzeit, meinem für mich schon als empfundenen programmierten Kameraden aus Bits und Bytes, einen Artikel in meinem Blog zu schreiben. Über 30 Jahre in Nutzung gewesen und m. E. wurde diesem Verfahren leider nie die zustehende lobenswerte Außenwirkung gegönnt, die es sicherlich verdient hat. – Eine kleine persönliche Anmerkung und Seitenhieb meinerseits muß erlaubt sein; heutige designierte Verfahren werden mit viel Vorschusslorbeeren angeboten und eingekauft und sind nicht halb so viel wert. Sehen aber dafür natürlich gut aus…

Mit Einführung der damals neuen Waffensystemgenerationen mit Modulkonzepten, bordseitiger moderner Hard- und Software und einer ständigen technischen Weiterentwicklung dieser Systeme bei militärischen Luftfahrzeugen wie z. B. die Kampfflugzeuge F-104G Starfighter, F4 Phantom, PA200 Tornado, aber auch Drehflügler wie die CH-53, Bo-105, MK88 sowie so genannte Flächenflieger, wie Transall, D0-28, Breguette Atlantic, etc. war ein zusätzlicher Informationsbedarf entstanden, der sich mit herkömmlichen Mitteln (Tafeln, Boards, Karteikarten u.ä.) in der Luftwaffe nicht mehr abdecken ließ.

Es musste daher ein EDV-gestütztes Bauzustandsmanagementsystem geschaffen werden, welches diese neuartige Datenflut verarbeiten und nutzergerecht aufbereiten konnte.

Ab 1980 erfolgte dann die Überwachung der Bauzustände der Luftfahrzeuge (Lfz) sowie die Kontrolle der Austauschbarkeit und Verträglichkeit der Bauteile verschiedener Bauzustände über das Rechenzentrum Köln-Wahn mittels eines zentralen HOST-Rechners, den abgesetzten Rechnereinheiten in den einzelnen Verbänden, Luftwaffeninstandhaltungsgruppen (LwInstHGrp) und der Industrie mit Direktzugriff auf die Daten des HOST-Rechners und den installierten Programmen des BMS und den zugehörigen Teilaufgaben (TA) 3, 4 und 6. Die Buchstaben „BMS“ standen und stehen immer noch für „Bauzustandsüberwachung, Materialverfolgung und -Steuerung fliegender Waffensysteme, später ergänzt mit dem Zusatz „und BPS“, als man den Bereich der Bodengeräte, Prüf- und Sondermittel ebenfalls in das Verfahren integrierte. Zu beachten ist weiterhin, dass die TA-4 und TA-6 auf ein großteils gemeinsames Datenpaket zurückgriffen und somit eine hohe Datenqualität zuließen. Die Teilaufgabe 3 behandelte subjektiv aufgenommene Daten der TA-4 lediglich zur Intensivüberwachung des Instandsetzungsganges. Die identischen Grunddateninhalte wurden zum Teil durch die TA-4 gespeist und aktualisiert.

Die Komplexität moderner fliegender WaSys erfordert auch heute noch eine detaillierte und zuverlässige Überwachung des Bauzustandes, um ständig über die verkehrszulassungsrelevanten Informationen fliegender Waffensysteme (WaSys) und ihrer Komponenten verfügen zu können.

Mit der Einführung der damaligen TA-4 (neu) seit dem Jahr 1996, wurde die Führung und Überwachung sämtlicher Technischen Anweisungen (TA´s) aller Lfz vereinheitlicht und damit die Bauzustandsüberwachung (BZÜ), die Steuerung von Änderungsmaterial (damals eine spezielle Zusatzfunktion des WaSys Tornado) und die Übersichtlichkeit entscheidungsrelevanter Auswertungen vereinfacht und verbessert. Weiterhin erfolgte über diese Teilaufgabe eine Fristaustauschteile- und Betriebswerteüberwachung, eine Inspektions- und TA-Durchführungsüberwachung sowie Inspektions- und Flugstundenplanung von Lfz und Lfz-Geräten. Sie war also insgesamt das Arbeitsinstrument eines Verbandes bzw. einer Technischen Gruppe zur Bauzustandserfassung, -fortschreibung, -änderungsdurchführung und -kontrolle aber auch Kontroll- und Steuerungsinstrument für den vorgesetzten Fachbereich, wie z. B. das damalige Materialamt der Luftwaffe, heutiges Waffensystemkommando der Luftwaffe. Dieser Teilbereich unterlag ständig Neuerungen und Weiterentwicklungen, mit finanziell bedingten Unterbrechungen natürlich. Ziel war es jedoch, langfristig weitestgehend weg von einer papiermäßigen Lebenslaufakte eines WaSys bzw. Bauteils hin zur rein DV-mäßigen Verwaltung der Lebenslaufdaten zu gelangen. Die Teilaufgabe 4 (TA-4) wurde als sogenanntes ”primäres DV-Verfahren” entwickelt. D.h. um eine weitestgehende Redundanzfreiheit sowie Arbeitserleichterungen für das Bedienpersonal durch Wegfall von mehrfachen Eingaben eines Datenelementes zu gewährleisten, mußten Schnittstellen und Abhängigkeiten zu anderen Teilaufgaben und DV-Verfahren definiert sein.

Die wichtigsten Schnittstellen waren dabei:

• als Grundlage für alle Arbeit die Gerätestrukturdatei (GSD). In dieser Datei waren alle Basisdaten aller Baugruppen und Systeme partnummer- und herstellerbezogen, alle Inspektions- und TCI-Daten dieser Bauteile sowie Daten weiterer ausgewählte Geräte (z.B. BMS überwachte VersArt, Role Equipment) enthalten.

Weiterhin die Schnittstelle zur

• TA-3 über den Datenaustausch bezüglich Einbauort, Betriebswerte und Halter,
• zur TA-6 zur Erstellung der Betriebswerte und der Betriebswertefortschreibung,
• zum Verfahren BFUE für eine nahezu 100% Überwachung der Geräteebene;
• und zum WIDAV-Verfahren, in welchem alle Arbeitsaufträge maschinell erstellt und verarbeitet wurden und durch welches die Durchführung jeglicher Arbeit am Lfz und Boden-, Prüf- und Sondergerät (BPS) mit allen wichtigen Bauzustandsgrößen wie Zellenzeit, Einbauort, Part- und Serialnummer usw. dokumentiert wurde. Ein großer Vorteil des WIDAV – Verfahrens war die Auswertemöglichkeit nach Schadenshäufigkeit.

Für den amtsinternen Bereich war dabei realisiert, dass erstens die für den Nutzer wichtigen Daten zentral verwaltet und zweitens Entscheidungen und deren Umsetzung in Sachen Bauzustandsanpassung, Nachrüstung und Kampfwertsteigerung zentral gesteuert wurden.

Für dieses zentrale Aufgabenpaket wurde Mitte der 80er Jahre das Dezernat IIIA6, später mit neuer STAN in IIIA2 umbenannt, beim WaSysKdo Lw geschaffen, ein zentrales, jedoch seinerzeit noch hauptsächlich vom WaSys Tornado geprägtes Dezernat mit den Aufgaben

• Bauzustandsüberwachung
• Konfigurationskontrolle Tornado
• Nachrüstplanung, Nachrüstlenkung Tornado
• Multinationales Änderungswesen Tornado

Als zentrales und waffensystemübergreifendes Organ war im Dezernat ebenfalls seit 1996 die „TA-Zentralstelle“ zur Eingabe wichtiger BMS-Grunddaten, zur Durchführung jährlicher Nutzertagungen aller BMS-gebundener Waffensysteme, zentrale Ansprechstelle für BMS-Belange, der federführenden TA-Terminüberwachung im Hause WaSysKdoLw, sowie damit verbundener HOST-Bestandskontenpflege eingesetzt.

Das Dezernat IIIA2 wurde dann im Jahre 2009 im Zuge einer erneuten STAN-Änderung und neuer Organisation in seine Sachgebiete zerlegt und als Dezernat aufgelöst. Die TA-Zentralstelle, mit damals ja schon zentralem Aufgabenbereich, wurde fortan (und das bis heute) als Sachgebiet im Organigramm gleich unter dem „Leitenden Ingenieur der Bundeswehr“ angesiedelt und behandelt seitdem hier hauptsächlich neben der Mitzeichnung und Schlußprüfung von Technischen Anweisungen vor allem die Führung der TA-Grunddaten im GSD/BMS-Anwenderverfahren und den zukünftig designierten Nachfolger-Verfahren wie SASPF und/oder in Teilbereichen sicherlich auch das aufstrebende NetLog-Verfahren.

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Die Neuausrichtung der Luftwaffe

Die Standortentscheidungen des Bundesministers der Verteidigung wurden am Mittwoch, den 26.10.2011, in verschiedenster Form und Medien bekanntgegeben. Der Kommandeur des Waffensystemkommandos der Luftwaffe in Köln-Wahn hat hierzu für seinen unterstellten Bereich ebenfalls mit ergänzenden Informationen seinen Kommandeursbrief zum Thema herausgegeben.

Als Fazit stellt er und sicherlich jeder Leser unbestritten fest, dass es sich nicht nur um eine Neuausrichtung, sondern um einen Neuaufbau der Luftwaffe handelt.  Der Kommandeur verdeutlichte, dass wir in unserem unterstellten Bereich substanziell von den Stationierungsentscheidungen doch immens betroffen sind. Dies wird vor allem uns Älteren bewußt, da doch viele klangvolle Namen von Dienststellen zukünftig sehr stark verändert und größtenteils gar nicht mehr vorhanden sein werden.

‚Flightschwein‘ zitiert aus dem Brief von Generalmajor Günter May:

„Der Standort ERDING wird in Gänze mit seinen militärischen Dienststellen der Waffensystemlogistik der Luftwaffe sowie der SKB geräumt. Lediglich das WIWEB verbleibt als Bundeswehrdienststelle in ERDING. Neuer Stationierungsort für den Regimentsstab und das Systemzentrum Luftfahrzeugtechnik ist MANCHING. Die Zelleninstandsetzung TORNADO wird zukünftig als Kooperative Einrichtung, gemeinsam mit der Firma Cassidian, angestrebt. Die Fliegerhorststaffel ERDING wird aufgelöst.“

„Zukünftig werden die verbleibenden Truppenteile der Waffensystemlogistik der Luftwaffe von 2 Regimentsstäben geführt.“

„Der Stab Waffensystemunterstützungszentrum wird ohne Nachfolgeorganisation am Standort LANDSBERG aufgelöst. Das Systemzentrum Avionik verbleibt am Standort in der Untertageanlage.“

„Vom Standort DIEPHOLZ werden der Stab Luftwaffeninstandhaltungsregiment 2 und die Luftwaffeninstandhaltungsgruppe 25 nach SCHÖNEWALDE/HOLZDORF verlegt. Die Fliegerhorststaffel wird aufgelöst.“

„Die Luftwaffeninstandhaltungsgruppe 22 TROLLENHAGEN wird nach Aufgabe der gesamten Liegenschaft nach LAAGE verlegt.“

„Die Luftwaffeninstandhaltungsgruppe 21 in JEVER wird ohne Nachfolgeorganisation aufgelöst.“

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Für uns als Angehörige des Stab WaSysKdo Lw haben sich aus den Stationierungsentscheidungen keine neuen Sachlagen ergeben. Es bleibt bei den folgenden bisherigen Planungen:

• Der Stab WaSysKdo Lw wird aufgelöst und geht mit einem derzeitigen Planungsvolumen von ca. 530 DP in dem neuen „Kommando Unterstützungsverbände Luftwaffe“ auf. Dort werden die Aufgabenfelder „Logistik“ sowie „Betriebs- und Versorgungsverantwortung“ für Waffensysteme und Geräte in einer Fachabteilung wahrgenommen; Rüstungsanteile finden nicht mehr statt.
• In diesem Stab werden Kapazitäten aus dem LwAmt, dem LwAusbKdo und dem WaSysKdo Lw zusammengeführt. Das „Kommando Unterstützungsverbände Luftwaffe wird über einen Kernstab zur truppendienstlichen Führung (A 1 – A 6, Verwaltung, etc.) und die zwei Fachabteilungen „Logistik und Nutzung“ und „Militärische Grundorganisation“ verfügen.
• Für produktbezogene Aufgaben in der Nutzung für WaSys und Geräte mit begrenzter Nutzungszeit, wird bis zu deren Ausphasung ein Dienstpostencontainer mit geplanten ca. 100 DP eingerichtet, der zeitlich befristet der Fachabteilung “LOGISTIK und Nutzung“ angegliedert wird.
• Die Abteilung „Materielles Fähigkeitsmanagement“ wird an die neue und einzige Höhere Kommandobehörde der Luftwaffe, das Kommando Luftwaffe, überführt und dort mit der Abteilung „Weiterentwicklung Lw“ zusammengefasst. Stationierungsort wird BERLIN-GATOW sein.
• Mit der Verlagerung der Materialverantwortung für die Einsatzreife in das neu aufzustellende „Bundesamt für Ausrüstung und Nutzung ( BAN )“, geben wir aus dem Waffensystemkommando der Luftwaffe nicht nur Kompetenzen aus dem Bereich der Nutzungssteuerung ab, sondern verlagern aus unserem heutigen Organisationsumfang auch ca. 320 DP nach KOBLENZ.

Weiter ist dem Kommandeursbrief zu entnehmen:

„Das Erreichen der Ziele erfordert aber noch erheblichen Planungs- und Steuerungsaufwand für die Umsetzung sowie vor allem Zeit für Anpassung der Infrastruktur, Personalmaßnahmen, Verlegeplanungen, Anpassungen der IT-Netze und IT-gestützten Verfahren und vieles mehr.
Die Zielerreichung wird „Top down“ erfolgen, beginnend mit dem BMVg, gefolgt von den Kommandos der TSK ( als HöhKdoBeh ), der restlichen Stabsorganisationen und letztlich der Truppenteile in der Fläche. Die jetzt schon grob erkennbaren Zeithorizonte liegen bei 2013 für die HöhKdoBeh, 2015 für die KdoBeh und Ämter und 2017 für die TrpT in der Fläche.“

Eine „Herkulesaufgabe“ wie im Text festgehalten wird und mich weiter ergänzend hier in meinem Blog noch schreiben läßt, dass wir ja eigentlich gerade momentan schon in einem gewaltigen Umbruch stecken. Die auf Drängen der Industrie teilweise eingegangene Verpflichtung zur Übernahme von „neuen“ DV-Verfahren, die zum Betrieb der Luftfahrzeuge und zur Bauzustandsüberwachung, Materialsteuerung und -Verfolgung der jüngsten Waffensystemgenerationen optimiert seien, hat ein Ausmaß angenommen, dass alleine schon als Herkulesaufgabe zu sehen ist. Es werden schon wieder gerade erst begonnene und kostspielige Maßnahmen erneut abgebrochen, notwendigerweise den jetzt veränderten Eckdaten mehr schlecht als recht angepasst und bewußt oder auch unbewusst neue Problemfelder aufgeworfen.

Ich bin eigentlich ein Optimist, aber bei so vielen gleichzeitig brennenden Feuern und dazu sich ständig immer wieder verändernden Eckdaten, wird dieses Arbeitspaket trotz ständiger Erinnerung an Kameradschaft und Teamgeist, der Sicherstellung des reibungslosen Einsatzes im Ausland als höchste Priorität und unbedingter Sicherstellung, ein immer größer werdendes und nicht zu fassendes Gespenst.

Für mich persönlich ist es natürlich zudem unverständlich, wenn man funktionierende und mächtige DV-Anwendungen der Vergangenheit, in meinem Aufgabenbereich einfach aufgibt und Alternativen anbietet, die nur Bruchteile abdecken und schon allein vom zukünftigen Bearbeitungsaufwand mit der jetzigen vorhandenen Personalstärke m. E. nicht zu meistern sind. Meine jungen Kameraden tun mir leid, da sie zukünftig sicherlich oftmals (sorry für den Ausdruck) „verheizt“ werden müssen, damit Abläufe und Tops gehalten werden können.

Aber vielleicht ist alles ja auch nur eine Fehleinschätzung meinerseits. Für meine Kameraden wünsche ich es mir sogar. Ich persönlich werde 2015, an dem für meinen Kommandobereich genannten Stichtag, ja dann schon in Pension gehen. Es könnte mir also egal sein, aber gerade wir Älteren haben die Aufgabe, die Zeichen der Zeit mit der Erfahrung der dann voraussichtlich 37 Jahre Luftwaffenzugehörigkeit immer wieder zu bewerten und bei Bedarf auch sorgevoll den Zeigefinger zu heben. Dies umso mehr in Zeiten des Umbruchs, der Transformation, einer Neuausrichtung oder eines Neuaufbaues.

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Die verbuddelten Polizeiautos

In einem Flugbetriebsbereich sollten grundsätzlich keine Irritationen möglich sein. Neben bestimmten Farben, die zum Beispiel für das klare erkennen von Bodendienstgeräten (schwarz-gelb gestreifte Bemalung zumindest an den Ecken und Kanten) verwendet wurden, war auch die Wegbegrenzung überall erschöpfend ausgeschildert und vor allem eindeutig gekennzeichnet. Bei Dämmerung und Dunkelheit sorgte die Flugplatzbeleuchtung für diese klaren Vorgaben. Die Rollwege und Positionen waren mit blauen Lichtern, die unmittelbar am Boden angebracht waren, ausreichend rechts und links bestückt, ausgeleuchtet und somit begrenzt.

Wenn man mal einen Nachtflug miterlebt hat und vor allem in diesem Umfeld und im Flugbetriebsbereich auch noch seiner Arbeit nachgehen musste, dann ist man mehr als dankbar für diese blaue Unterstützung. Bekanntes stellt sich bei Dunkelheit anfangs verfremdet dar und gewohnte Entfernungen scheinen sich auch verändert zu haben.

Nebenbei bemerkt, die einzelnen Shelterpositionen wurden innerhalb des Flugzeugschutzbaues mit Leuchtstoffröhren ausgeleuchtet, die an der Decke und an den Seiten angebracht waren. Allerdings war dies kein optimales Licht nach heutigem Standart. Aber nicht umsonst hatten wir ja unsere Taschenlampe in der Werkzeugtasche. Das Hallenvorfeld bzw. die Abstellfläche vor dem Shelter wurde mit einem Halogenfluter ausgeleuchtet. Der Nachteil bei so einer Beleuchtungsart ist die Schattenbildung, aber wie gesagt, wir hatten ja unsere Taschenlampen.

Kommen wir zurück zu den “ verbuddelten Polizeiautos ”, wie wir Warte die Begrenzungsleuchten scherzhaft nannten. Diese Wirkung und Einschätzung traf vor allem im Winter bei Schnee zu, wenn dann tatsächlich nur noch der blaue Teil der Lampe herausschaute. Auf dem nebenstehendem Bild erkennt man ja einen rotweiß gestrichenen Stock. Der steht nicht nur zufällig neben der Leuchte, sondern diese Kombination fand man überall. Wenn es dann so geschneit hatte, dass alle begeh- und befahrbaren Flächen geräumt werden mussten, gab der Stock an, wo nach der Leuchte zu buddeln war.

In Verbindung mit dem Blaulicht und einer Ausbildungsfahrt mit dem MJ-1 im Rahmen der “Kampfwart – Ausbildung”, die ich damals in Nörvenich zu absolvieren hatte, gibt es eine kleine und aus heutiger Sicht lustige Episode.

Der MJ-1 war ein Bombenhebewagen, der es in sich hatte. Das Gefährt wurde, wie der Namen es schon beschreibt, hauptsächlich dafür benutzt, die Bombenlasten an die jeweiligen Aufhängepunkte der Außenlastenstation der F-104G heranzubringen und dort entsprechend zu verriegeln. Dafür wurde vorne auf die Rollen der Standardgabel zusätzlich einfach eine Halbschale aufgelegt, die ein entsprechendes Ausbalancieren und notwendiges minimales Drehen der Last kurz vor dem Einhängen noch ermöglichte. Das aber ersetzte auf keinen Fall ein sauberes Anfahren des MJ-1 an die F-104G zur Beladung der Last. Die Last musste übrigens nicht immer eine Bombe sein. Wir hängten auch oftmals einen so genannten Posttank auf diese Weise unter den Centerline – Träger.
Somit gehörte zum Ausbildungskonzept eine MJ1 – Einweisung in Funktion und Bedienung, aber auch die Aneignung der Fähigkeiten des Fahrzeugs selbst mit seinen unglaublichen Manövriermöglichkeiten, stand auf dem Programm. Das Gefährt besaß eine direkte und unmittelbare Umsetzung der Lenkbewegung auf den Boden. Somit waren kleinste Richtungsänderungen mit ganz kurzen Rollstrecken möglich. Weiterhin saß man als Fahrer rechts hinter der hinteren Achse, die baulich bedingt für die Lenkbewegung zuständig war (siehe Bild). Ein Umstand, der diesen Eindruck noch immens verstärkte. Der MJ-1 war ein Rennwagen seiner Art und je schneller man das Fahrzeug fuhr, um so vorsichtiger musste man deshalb mit seinen Lenkbewegungen sein.

Hier setzt nun die kurze Geschichte ein.

Mein Ausbilder begab sich in die bevorzugte Liegeposition vorne in der Gabel des MJ-1 und erwartete eine schöne ausgedehnte Runde durch die damalige Base-Flight im Liegebereich C. Für Insider aus Nörvenich, die Base-Flight ist mehrmals zu meiner Zeit innerhalb des Fliegerhorstes umgezogen. Als die Amerikaner später mit der A-10 Thunderbolt ihre Shelter im C – Bereich bekamen, wurde die Gästeabfertigung zum Beispiel zum Westkopf verlegt.

Wir verließen also die Ausbildungshalle mit dem MJ-1 und ich fuhr bei dieser ersten Fahrt noch etwas zaghaft um die erste Linkskurve und schon hatten wir die lange Gerade des Taxi-Way vor uns liegen. Eine ideale Strecke, um das Verhalten des Vehikels auszutesten. Die Taxi-Way war breit und kein weiterer Fahrbetrieb vorhanden. Ganz am Ende der Bahn erkannte man eine TF-104G, die im Verlauf der Kurve dort auf einer Außenposition abgestellt war. Es bestand aber weder für uns noch den Starfighter eine Gefahr, da es sich um gute 1,5 Kilometer Entfernung handelte.

Ich wurde also angewiesen die Bahn ein paar Mal rauf und runter zu fahren und dabei ein wenig mit der Lenkung zu spielen, um ein Gefühl für die Umsetzung zu bekommen. Es klappte alles hervorragend. Auch das Schalten der Gänge, was etwas gewöhnungsbedürftig war und zudem so halbrechts hinter der eigenen Sitzposition stattfand, bereitete keine Probleme. Das alles fand aber noch bei relativ gemäßigter Geschwindigkeit statt und somit kam, was kommen musste, die Anweisung mehr Gas zu geben und schneller zu fahren. Pflichtbewusst trat ich aufs Gaspedal und kaum hatten wir richtig Fahrt aufgenommen, bog auf die Strecke ein Bulli und kam uns auf der linken Seite entgegen. Kein Problem, halte dich nur rechts, kam die Order. Kaum war der Bulli vorbei, hieß es aber auch schon, fahr mal Schlangenlinien.
Tja, und da wir ja nun doch um etliches schneller unterwegs waren und durch die Vorbeifahrt des Bullis aus dem Rhythmus waren, war die erste Lenkbewegung einfach zu stark gewesen. Der MJ-1 reagierte so, wie man ihn kennt, direkt und ohne Gnade. Mein Gegenlenken ging natürlich auch in die berühmte Hose. Es war ebenfalls zu hastig angelegt und es passierte unweigerlich, dass sich der MJ-1 nun ins Schlingern begab. Die TF-104G, die so weit weg stand, kam auf einmal immer näher. Mein Kamerad in der Gabel konnte auch nicht viel tun, außer sich gut festhalten und hektisch an die 104 erinnern. Es ging hin und her, obwohl ich natürlich vom Gas gegangen war und nach Möglichkeit leicht abbremste. Wir schlingerten in Richtung Breitseite der TF, als ich zum Glück spürte, wie ich das Gefährt wieder in den Griff bekam. Allerdings musste leider ein Polizeiauto daran glauben, denn die scharfe Linkskurve weg von der TF, rasierte das auf der Ecke der Abstellposition angebrachte Blaulicht völlig.
Die Spitze der Gabel schlug durch die eingesetzte Wipp – Bewegung der Gabel das Glas in tausend kleine Stücke, die wiederum meinem in der Gabel sitzenden Ausbilder unter den Hintern spritzten. Der bullige MJ-1 gab dann beim Überrollen der Leuchte den unvermeidlichen Rest. Ein paar Meter weiter kamen wir dann erleichtert zum Stillstand.

Etwas mühsam und vorsichtig agierend krabbelte mein Kamerad aus der Gabel und prüfte erstmal behutsam, ob noch alles heil an seinem Hinterteil war. Dank der kühlen Witterung trug er aber ja seinen Flightmantel, der war gut gefüttert und somit war auch nichts passiert. Ich persönlich war sicherlich ziemlich blass um die Nase gewesen, denn zuerst kam mal die Aufforderung tief Luft zu holen und den Puls auf Normalstand zu bringen. Anschließend musste ich dann zur Flighthütte der Base-Flight laufen und einen Besen und Kehrblech holen, um die Spuren der Ausbildungsfahrt und vor allem die überall verteilten blauen Scherben von dem Rollweg zu kehren. Danach folgte noch eine Meldung über das beschädigte Polizeiauto, dass ja ersetzt werden musste.

Trotz dieses Erlebnisses oder vielleicht gerade deshalb, wurde ich einer der MJ-1 Fahrer, die das Gefährt tatsächlich beherrscht haben. – Und gelacht haben wir über die Episode noch oft, da mein damaliger Ausbilder und ich später in Köln gemeinsam unseren Dienst versahen.

 

Quelle: Meine Webseite „F-104G Starfighter – Das G steht für Germany„

 

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Die Powerwagen – Rallye

Das ein oder andere Fahrzeug des Flugbetriebsbereiches habe ich hier im Flightschwein-Report ja schon mal erwähnt. Meist standen diese Vehikel vor unserer Flighthütte und warteten auf ihren Einsatz. Somit fuhren in unserem Liegebereich verschiedene autorisierte Fortbewegungsmittel herum und alle erfüllten einen bestimmten Zweck und hatten ihre spezielle Aufgabe. Wenn die jeweilige Arbeit momentan nicht anstand, dann hielt sich das dazugehörige oder eingeteilte Personal meist in unserem Kaffee-Shop unserer Flighthütte oder im Sommer auch gerne auf der von uns angelegten Flight-Terrasse mit Grillplatz auf. Mir fällt da auch noch so ein, dass jeder Liegebereich und auch in vielen Shops der Fachgruppen, fast immer ein Aquarium zu finden war. Irgendwie brauchte man wohl diese beruhigende Art der Entspannung.

Der gängige Fuhrpark, der sich so bei uns einfand, sich aufwärmte oder einen neuen Auftrag abholte, bestand zu meiner Zeit neben unserem VW- Flightbulli (dafür wurde am liebsten ein Pritschenwagen verwendet), einem Liegebereichsschlepper und einem zugeteilten Tankwagen, gelegentlichen Stippvisiten des Piloten-Taxi, die Schnellstörwagen mit dem 10er- Wagen und dem Wagen 69. Vor allem aber auch aus der kleinen Flotte von Unimogs mit aufgesatteltem GPE, die wir zum Anlassvorgang und weiter auch für Wartungs- und Instandsetzungsarbeiten an der F/TF-104G benötigten.

Wir hatten leider nicht für jeden Shelter oder eingesetzter Position auch einen Unimog, wie wir sagten, einen “ Powerwagen ” zur Verfügung. Die Bezeichnung Powerwagen deshalb, weil mit der aufgesetzten GPE, der Ground Power Engine, der notwendige Strom (Power) und die Druckluft für die F-104 erzeugt und an die Maschine gebracht wurde.

Das GPE sah übrigens wie ein rechteckiger Kasten aus, der am hinteren Ende hinter einer Klappe die notwendigen Bedienelemente aufwies und die gesamte Pritsche des Unimogs ausfüllte.

Rechts und links entlang des GPE’s konnte man hinter einem kleinen Geländer entweder das Powerkabel oder den Luftschlauch sicher verstauen, damit diese während der Fahrt auch nicht verloren gingen. Die Geräuschentwicklung beim Betrieb war enorm und man brauchte schon seine Mickeymäuse, um keine bleibenden Schäden an den Ohren zu riskieren. Das war auch kein Wunder, denn es befand sich ja auch ein kleines Triebwerk innerhalb des olivgrünen Kastenaufbaues.

Das GPE, also die Anlassturbine, wurde aber auch noch auf einem Plattenwagen montiert zur Verfügung gestellt. Meist wurde damit eine Shelterposition ausgestattet, die immer mit einem Lfz belegt wurde. Im Liegebereich B waren das meist die Flugzeugschutzbauten in unmittelbarer Nähe zur Flighthütte, wie man sicher nachvollziehen kann, da dies kurze Wege bedeutete. Wenn zum Beispiel ein Luftfahrzeug nach einer Instandsetzungsmaßnahme wieder auf den Liegebereich verteilt wurde, dann fragte die Einsatzsteuerung natürlich nach, zu welcher Position man das Lfz mittels Schlepper bringen lassen sollte. Die Lufthoheit bei der Verteilung hatte nämlich der Liegebereich, schon allein aus dem Grund damit der Shelter geöffnet wurde und die F-104 so schnell wie möglich auch in Pflege kam.

Das Wartungspersonal, das nicht in unmittelbarer Nähe zur Flighthütte einen Shelter oder die zugewiesene Position mit Maschine belegte, hatte natürlich ein nicht festgeschriebenes Vorrecht auf die Nutzung eines Unimogs. Wenn es allerdings mit der Anzahl der Powerwagen knapp wurde, dann wurde festgelegt, wer außer dem eingeteilten Setzer einen freien Wagen besetzen durfte. Der Setzer war in der Regel ein 2. Wart oder aber auch ein qualifizierter Wehrpflichtiger, der dafür sorgte, dass durch seinen Einsatz ein rechtzeitiger Anlassvorgang während der Startvorbereitungsphase bei Luftfahrzeugen ohne vorhandenem GPE auf der Position ermöglicht wurde. Dies war dringlich, da nämlich meist 4 Maschinen an eine identische Startzeit gebunden waren. Die weiteren Luftfahrzeuge des Umlaufes hatten mit ihrer Startzeit im Flugplan meist auch nur 5 – 10 Minuten Differenz zu diesen eingesetzten Luftfahrzeugen. Somit waren auch fast alle Piloten zeitgleich auf Position angekommen und die Vorbereitungen zum Anlassen mussten so koordiniert sein, dass auch alle geplanten Starfighter eines Blockes letztendlich als Four-Ship auf Last Chance und zum geplanten Take Off rollen konnten. – Es kam tatsächlich nur sehr selten vor, dass eine Crew mal etwas warten musste, bis ein fehlender Powerwagen zum Anlassvorgang eintraf.(Powerwagen = Unimog mit Anlassturbine)

Einen Powerwagen dieser Generation zu fahren, das war nebenbei bemerkt eine tolle Sache. Das Fahrzeug war einfach ein Unikum seiner Art und der Reiz und die Faszination lässt sich auch schwer beschreiben. Es machte einfach nur Spaß, sich sicherlich etwas schwerfällig, aber dafür um so kraftvoller vorwärts zu bewegen und die vielen Gänge auszufahren. Zwei Mechaniker hatten vorne in der Führerkabine gerade mal so eben Platz und es rappelte und vibrierte überall. Der Wind pfiff je nach Stärke und Fahrweise durch das flatternde Verdeck, sowie durch die Seitenscheiben, die aufsteckbar aus Plexiglas bestanden.

Es war zwar verboten und zudem galt ja im Flugbetriebsbereich grundsätzlich eine Geschwindigkeitsbeschränkung, aber… wo kein Kläger, da kein Richter und wenn man zeitgleich losfuhr, dann… zeigte man dem Kameraden halt auch mal praktisch auf, was man nicht tun durfte. Das Werkzeug und alles weitere an den langen Arm und zum Powerwagen gerannt, rein mit dem Zeug, in den Wagen gehüpft, Motor angelassen und schon ging es die Taxi-Way schnurgerade herunter. Der Beifahrer hatte immer den Gegner im Auge und zudem noch einen Blick dafür, ob nicht zufällig irgendwo ein TO (Technischer Offizier) herumstand. Übrigens kann ich mich nicht erinnern, dass zu meiner Zeit bei diesen “ Start-Ziel-Rennen ” irgend etwas passiert ist. Dafür aber bei einer anderen Gelegenheit und Art von Fahrt, die trotz korrekter Geschwindigkeitsbeachtung zum Unfall führte.

Die GPE’s (Anlassturbinen) auf den Unimogs wurden regelmäßig gewartet und bei Bedarf in Nörvenich instandgesetzt. Dafür mussten die Wagen dann unserem Bereich verlassen und zur Halle B1 gefahren werden. Das Fachpersonal bei der Teileinheit Bodengeräte erledigte dann die fälligen Inspektionen und Überprüfungen an der Turbine, wie auch bei Notwendigkeit am Fahrzeug selbst. Waren die Kameraden fertig, dann holten wir natürlich gerne den schon schmerzlich vermissten Powerwagen schnellstmöglich ab.
So war es auch in diesem Fall gewesen. Nach Mitteilung über den Abschluss der Inspektion machte sich der Setzer gleich auf den Weg, um den Powerwagen wieder in unseren Bereich zu holen. Die Halle B1 lag gleich vor unserem Liegebereich und man musste nur noch vom dortigen Parkplatz in einer scharfen Rechtskurve runterfahren und durch das Liegebereichstor ca. 300 m bis zur Flighthütte fahren.
Leider war aber für die frisch überholte Turbine schon gleich nach der Rechtskurve unerwartet wieder Schluss. Sie rutschte wie ein Skispringer ungebremst vom Aufbau des Unimogs herunter, um dann mit einem lauten Getöse neben der Flight im Randbereich und Grünstreifen aufzuschlagen. Unser verdutzter Fahrer musste daraufhin erstmal längerfristig beruhigt werden. Zum Glück war auch kein Dritter verletzt worden oder weiterer Schaden entstanden.

Was war passiert? Die Turbine wurde zwar auf den Aufbau des Unimogs aufgesetzt, aber aus nicht mehr nachvollziehbaren Gründen wurde unterlassen, die Anlassturbine entsprechend zu arretieren und festzuschrauben. Die Fliehkräfte taten das fehlende Notwendige, denn beim Durchfahren einer Kurve neigte sich das gesamte Fahrzeug ordentlich zur Seite.

Fazit, es musste ein Wart halt weiterhin zu Fuß zum Shelter gehen…

 

Quelle:  Meine Webseite „F-104G Starfighter – Das G steht für Germany„

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Das ist ein Bremsschirm, kein Fallschirm

Die F-104G und natürlich auch der Doppelsitzer, die TF-104G, hatten eine Bremsschirmanlage zur Verfügung, um die benötigte Landedistanz entsprechend verkürzen zu können. Bei einem Luftfahrzeug mit so wenig tragender Fläche ist natürlich die Start- und Landegeschwindigkeit um einiges höher anzusetzen, da der fehlende Auftrieb durch Geschwindigkeit ausgeglichen werden musste. Bei dem eingesetzten Typ handelte es sich um einen Ringschlitz – Bremsschirm von 5,5 m Durchmesser und dieser wurde kurz nach dem Aufsetzen des Flugzeuges auf die Landebahn durch Ziehen des Bremsschirmauslösegriffes (Drag Chute Handle) am linken unteren Instrumentenbrett ausgelöst und entfaltet.

Übrigens war so ein Bremsschirm ein gern gesehenes Schmuckstück für die Staffelbar bzw. für weitere Dekorationszwecke ähnlich der bekannten Tarnnetze, die ja auch im privaten Bereich immer wieder anzutreffen sind.

Die Bremsschirme wurden vom Piloten nach dem Entfalten und erfolgtem Abbremsvorgang an einer bestimmten Stelle am Bahnende der jeweiligen Start- und Landerichtung ausgeklinkt und abgeworfen. Dafür vollzog der Kutscher einen auffälligen Schlenker, um den Schirm so nahe wie möglich am Rand der Start- und Landebahn zu platzieren. Dort standen meist auch schon die R+S-Leute mit ihrem Bulli und sammelten den Schirm schnell ein. Wenn der Job für den Umlauf erledigt war, wurden die Schirme in den Bremsschirm-Shop gefahren und entsprechend überprüft. Wenn alles in Ordnung war, wurden die Schirme wieder gepackt und kamen zu ihrem nächsten Einsatz.

Die Schirme wurden von uns Warten im Shop abgeholt. Wir hatten auch immer einen kleinen Vorrat auf der Ladefläche unseres Bullis, da nach erfolgtem Einsatz und klarem Zustand der 104 auch gleich wieder ein Bremsschirm verbaut wurde. Wenn die Maschinen nach der Landung ihren Schirm abgeworfen hatten und vom “ Pinnemann ” die Sicherungsstifte gesteckt bekommen hatten, rollten sie auf der Taxi-Way zu ihren Position in den Liegebereich zurück. Hier nahm der 1. Wart seine Maschine entgegen und wies den Piloten in seine Abstellposition ein. Nach dem Abstellen, manchmal aber auch schon vorher per Handzeichen, wurde nachgefragt bzw. signalisiert, ob das Luftfahrzeug “ klar ” oder “ unklar ” gemäß Flugzeugführer eingestuft wurde. Somit konnte dem Flightchief schon gleich nach dem Eintreffen und seinem fragenden Blick die entsprechende Botschaft mitgeteilt werden und dieser traf in der Regel auch schon gleich die Entscheidung, ob die Maschine für den nächsten Umlauf eingesetzt wurde oder aber veranlasste unter Umständen bei der Einsatzsteuerung gleich die Störbehebungsmaßnahme, sofern diese nicht in unserem Bereich lag. Danach warf er noch einen Bremsschirm am “ Aft – Section ” (Afterburner), also am Hinterteil der F-104 ab und fuhr zur nächsten Position, bis eben alle unsere eingesetzten Starfighter wieder da waren.

Der Pilot und Wart erledigten inzwischen schon mal die Formalitäten des Bordbuches. Die Parts wurden entsprechend ausgefüllt und bei einer Beanstandung auch die AFTO Form 781A möglichst treffend befüllt. Im günstigen Fall war auch schon die Schnellstörbehebung, der 10er Wagen oder der Wagen 69, eingetroffen und Flugzeugführer und Techniker konnten das Problem vorab schon mal kurz durchsprechen bevor das Piloten – Taxi den Kutscher aufpickte. Bei einem Problem suchte der Pilot im Normal- und Regelfall hierfür nach dem Flug gleich das “ Debriefing ” auf und dort wurde eine genaue Fehlerdiagnose mit der Technik durchgesprochen.

Handelte es sich um eine klar zurückgekommene Maschine begannen wir Warte gleich mit unserer Zwischenfluginspektion (Thruflight), falls wir einen Folgeeinsatz mit unserer Maschine hatten oder wir konnten auch schon mit der Nachfluginspektion (Postflight) beginnen, sofern das Lfz an diesem Tag nicht mehr geplant war und man kein anderes einzusetzendes Luftfahrzeug noch in Pflege hatte. Je nach Auftrag bestimmte das auch die gut organisierten Service – Maßnahmen, die vom Flightchief und Einsatzsteuerung eingeleitet, routiniert und professionell in Zusammenarbeit mit den verschiedenen Teileinheiten und Fachgruppen, wie zum Beispiel POL für die Betankung oder der Tank – Shop für die eventuell notwendige Veränderung der Konfiguration von Tip- und Pylontanks abliefen.

Kommen wir aber zurück zu unserem Bremsschirm, der ja abgeworfen am Hinterteil der 104 lag und auf seine Verbauung wartete. In der Regel hatten die Jungs von R + S die Schirme immer sehr gut gepackt, aber hier und da war auch mal einer dabei, der etwas fülliger war und sich zierte in den Bremsschirmkasten zu passen. So ein Aspirant wurde dann mit sanfter Gewalt etwas von allen Seiten gestaucht und in Passform gebracht. Die Öse des Paketes hinten im Kasten in den Haken eingebracht, das Seil möglichst in Schlingen sauber davor gelegt und der Bremsschirm nach- und hineingeschoben, bis die Klappe hochgeklappt werden konnte. Bevor der Kasten vollends hochgezogen wurde, musste noch die Sicherungsfahne mit Stift herausgezogen werden. Nun war die Feder des Bremsschirmes frei, drückte gegen die Klappe und wurde nur noch vom hochgezogenem Bremsschirmkasten am Auswurf gehindert.

Zum Einbau des Bremsschirmes gibt es auch eine ganz persönliche Geschichte. Eigentlich eine peinliche Sache, aber da sie mir gleich am Beginn meiner Karriere passierte, letztendlich unermesslich lehrreich und heilsam gewesen.

Ich befand mich damals mit meinem 1. Wart an unserer Maschine und wir machten die F-104 für den ersten Flug des Tages fertig. Da sie aus der Störbehebung gekommen war, fehlte ihr auch noch der Bremsschirm. Diesen einzubauen war meine Aufgabe, während der 1. Wart das Cockpit checkte.

Ich hatte gerade den Schirm soweit kontrolliert und noch ein wenig gestaucht, als mein Kamerad sagte, er müsse kurz eben in die Flighthütte weil das “ Jungfernhäutchen ” fehlte. Dies war lediglich ein rundes selbstklebendes Stück weißes Papier, welches auf den External Stores Jettison Button geklebt wurde, damit die Außenlasten nicht versehentlich abgeworfen wurden.

Mich packte natürlich der Ehrgeiz und wollte unbedingt mit dem Einbau fertig sein, wenn der 1. Wart zurückkommt. Leider klemmte das Fanghakenschloss ein wenig und ich versuchte durch erneutes Ziehen des Drag Chute Handle die Verriegelung erneut zu öffnen. Ich bestieg also das Cockpit und drückte den Button. – Richtig! Drücken ist bei diesem Vorgang total verkehrt. Ziehen muss man, um den Bremsschirmkasten zu öffnen. Ein hörbarer Knall am Ende der Maschine bestätigte mir auch sofort meinen Verdacht bzw. Einfall.

Ich hatte statt des Drag Chute Handle zu ziehen, den Arresting Hook Button gedrückt und der Fanghaken sauste pflichtbewusst zu Boden!

Nun mein 1. Wart erwischte mich dann, als ich verzweifelt versuchte das Ding wieder hoch zu drücken und die Seilsicherung um die Fanghakenstange zu legen. Den Anschiss hatte ich verdient, obwohl der noch mäßig ausfiel, denn zu allem Übel stellte sich noch ein, dass der Haken nicht mehr halten wollte und die Maschine für diesen Umlauf ausfiel. Gelernt hatte ich aber meine persönliche Lektion. Immer mit Bedacht und wachem Bewusstsein an die Sache rangehen, auch wenn die Zeit mal drängte. Es hat mir letztendlich alles leichter gemacht, aber in diesem Moment damals, wäre ich am Liebsten im Boden versunken.

Quelle:  Meine Webseite ‚F-104G Starfighter – Das G steht für Germany‚

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Das Spiel heisst ‘NOAC oder NOPI’

Irgendwo habe ich auf diesen Seiten schon über die gesunde Rivalität zwischen bestimmten Gegebenheiten und Arbeitsbereichen gesprochen. Ja richtig, das war zum Beispiel beim Verhältnis der Liegebereiche untereinander mal kurz angerissen. Jeder Liegebereich wollte zumindest statistisch gesehen ein bisschen besser darstehen als der Nachbarbereich. Die Base-Flight war da etwas ausgeklammert, da die Kameraden dort ja überwiegend nur Gastmaschinen abfertigten. Das “Nur” ist hier jetzt völlig wertfrei gemeint, denn dazu gehörte ja zumindest schon einmal eine Einweisung auf den abzufertigen Flugzeugtyp. Die dort diensttuenden Kameraden hatten fachlich diesbezüglich schon einiges drauf. Sehen wir die Sache aber ruhig erstmal noch etwas globaler. Die “Technik” und die “Fliegende” lieferten sich basierend auf dem “ Monatlichen Flugplan ” diesen kleinen Vergleich und Machtkampf. Im Flugplan standen die geplanten Einsätze verzeichnet. Natürlich gab es da immer mal Verschiebungen und Änderungen, aber grundsätzlich standen die Erfordernisse an Mensch und Maschine hier dokumentiert. Totalausfälle von geplanten Einsätzen waren auf keine der beiden Seiten beliebt. Aber wenn, dann sollte es doch nach Möglichkeit so sein, dass die andere Seite als Verursacher in den Plan zu schreiben war. Ausnahme natürlich die höhere Gewalt. Dafür konnte nun keiner etwas, weder die Technik noch die Fliegende. “Canceled” wegen Wetter war halt Schicksal. Ebenso ein “Ground Abort” (Abbruch am Boden) oder ein “Air Abort” (Abbruch in der Luft) waren Dinge, wenn nicht gerade durch Nachlässigkeit oder unnötigem Fehler verursacht, die zu akzeptieren waren. Anders verhielt es sich da aber schon mit den Begriffen wie “NOPI” und “NOAC”. NOPI erklärt sich aus der Abkürzung der englischen Worte NO PILOT und die Kurzform “NOAC” somit aus den Worten NO AIRCRAFT. Die Fliegende hatte natürlich hinter einem Ausfall lieber NOAC verzeichnet gewusst, die Technik sah aus nachvollziehbaren Gründen an der Stelle lieber ein NOPI. Aus meiner späteren Zeit in der Einsatzsteuerung weiß ich, dass hier und da auch schon mal mit harten Bandagen gekämpft wurde und sogar bis zum Letzten gepokert wurde, wenn man die Möglichkeit sah, es doch mit dem Signum der Gegenseite in den Plan zu schreiben. Den Begriff “Spare-Maschine” hatte ich ja auch schon einmal im Rahmen der QRA- Erinnerungen angebracht. Natürlich gab es eine solche “Ersatzmaschine” nicht nur im Rahmen der QRA-Bereitschaft. In jedem Flugplan wurden auch Spares geführt, vor allem wenn es sich um sehr wichtige Missionen handelte, die auf keinen Fall ausfallen sollten. Diese Spares wurden dann genauso mit einem Wart belegt, als wenn das Lfz ganz normal in dem geplanten Umlauf starten würde. Der Flugplaner in der Einsatzsteuerung verteilte die Einsätze auf die jeweils als “Einsatzklar” gemeldete Menge von Luftfahrzeugen mit der entsprechenden Konfiguration auf die Liegebereiche A und B. Hierzu war Geschick und Fachkenntnis erforderlich, denn nicht jede Konfiguration war zwischen den Umläufen zeitgerecht bereitzustellen. Dies beinhaltete auch eine realistische Einschätzung der Personalstärke und die Verteilung der Spares. Bei Ausfall war ja der Zeitfaktor eine bestimmende Größe und man konnte nicht so eben mal den Piloten von Liege A nach B bringen und / oder den Einsatz verschieben bzw. die Konfiguration umbauen. So wie eine Etage höher die Fliegende und die Einsatzsteuerung pokerten, wurde dieses Spiel auch in ähnlicher Weise zwischen den beiden Liegebereichen fortgeführt und gespielt. Jeder Bereich versuchte so wenig wie möglich NOAC’s zu verursachen. Neben vielen weiteren kleinen Punkten, wie zum Beispiel die “Spot-Checks”, war das schon eine Größe, die natürlich den Chef der Wartungsstaffel interessierte, wenn er und die Zugführer zur Besprechung zusammensaßen.

Quelle:  Meine Webseite ‚F-104G Starfighter – Das G steht für Germany‚

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Das Gebet, die Bombe und die QRA

Die F-104G war auch Waffenträger für die amerikanischen Atombomben, die in Nörvenich zu Zeiten des Kalten Krieges lagerten.

In einem nochmals gesondert abgesperrten und bewachten Shelterbereich mit Namen “ QRA-Area ” (QRA = Quick Reaction Alert) standen immer drei Luftfahrzeuge mit voll aufmunitionierter Bordkanone und inklusive Tip- und Pylontanks gänzlich betankt unter Dampf und eine weitere “ Gustav ” war die so genannte Spare- Maschine, also eine Ersatzmaschine die eingesetzt wurde, wenn eines dieser drei mit Sonderwaffe bestückten Luftfahrzeuge ausfiel oder der regelmäßige “ QRA-Tausch ” anstand. Aber nicht nur die Starfighter wurden in diesem sensiblen Bereich, von uns nur als “ Die QRA “ bezeichnet, eingesperrt und bewacht; auch die Piloten und Warte wurden hier mit einer kurzen und langen QRA-Phase “ eingelocht ”. Lang oder kurz bedeutete halt mehr oder weniger “ mit Wochenende ” oder halt fast “ ohne Wochenende ”, wobei Letzteres natürlich beliebter war.

Im Vorfeld der vier Shelter und somit innerhalb einer Absperrung inklusive deutschem Wachlokal und Schleusenbereich, befand sich im QRA-Bereich auch noch eine Flighthütte, in der die “ Kutscher ” und wir Warte untergebracht waren und für die jeweilige Zeit sozusagen eine Wohngemeinschaft bildeten. Unmittelbar draußen vor den drei mit A-Waffe bestückten Luftfahrzeugen in ihren verschlossenen Sheltern, waren kleine mannshohe Häuschen aufgestellt, baulich sehr ähnlich einer Telefonzelle und in diesen Verschlägen wachten zusätzlich amerikanische Soldaten über alles, was auch nur ein paar Schritte in Richtung des Shelters machte.

Die 104s, die hier eingebunkert waren, waren schon startklar und binnen Minuten fähig in der Luft zu sein. Dies wurde gelegentlich natürlich auch geübt, denn damals mussten wir jederzeit bereit sein. Somit war unsere Hauptaufgabe, auf den 3. Weltkrieg zu warten. Makaber, aber wahr und Gott sei Dank, es ist nie ernsthaft passiert! Wurde dann ein Übungsalarm für die QRA ausgelöst, dann hieß es die Klamotten am langen Arm und losgesprintet zum zugeteilten Shelter.

Natürlich mussten an den Luftfahrzeugen auch kleinere Kontrollen und routinemäßige Inspektionen durchgeführt werden. Dies geschah mittels eines strengen Protokolls, da die amerikanischen Wachposten diesbezüglich keinen Spaß verstanden. Die Strafe für eine Wachverfehlung war für die Soldaten auch drastisch angelegt. Während meiner Zeit ist der ein oder andere von den Amerikanern auch von heute auf morgen wegen eines solchen Vergehens abgelöst und auch gleich strafversetzt worden. Hinlänglich war bekannt, dass der neue Dienstort für die amerikanischen Kameraden dann auf jeden Fall nicht ein so komfortabler Ort, wie die ruhige und sichere Bundesrepublik Deutschland gewesen ist.
Es war also schon selbstverständlich, dass man die Burschen nicht in die Bedruille brachte und immer dafür sorgte, dass der Kamerad einen selbst und alles was man tat, ständig sehen und nachvollziehen konnte. Besonders nervös wurden die Wachsoldaten, wenn man in Nähe der A- Bombe irgendwas erledigen musste. Hier war dann ein ruhiges Handeln gefragt und auf keinen Fall irgendeine Eile oder Hektik.
Die Crew musste bei solchen Arbeiten immer zusammen an die Maschine. Die Crew bedeutete in der QRA der zugehörige Pilot, der Wart und der Wachsoldat. Nicht jeder Wart war damals auch der englischen Sprache mächtig und so war ein beruhigend erklärender Pilot eine weitere Versicherung für einen problemlosen Ablauf.

Kam es zum QRA-Tausch, weil die 104 oder aber auch mal die angebaute Waffe getauscht werden musste, dann wuchs das Personal im Shelter und Umgebung noch weiter an und um so wichtiger war, dass alles geordnet und organisiert ablief. Wie schon kurz beim Thema “ Kampfwart ” und “ Lechfelder Modell ” erwähnt, gab es die Loading Crews. So eine Crew bestand aus vier Soldaten und wurden banal als 1-Mann, 2-Mann, 3-Mann und 4-Mann bezeichnet. Ich wurde später im Rahmen der “ Kampfwart ”- Befähigung zum “ Dreimann ” ausgebildet und war somit für die so genannte “ Trapezvorbereitung ”, also die Verbindung der Bombe mit der F-104G zuständig. Die A-Waffe passte übrigens genau unter den Centerline- Träger der “ Gustav ”. Allerdings war geschicktes Anfahren mit dem Bombenhebewagen “ MJ-1 ” erforderlich, um nicht mit den Pylontanks oder der Bereifung des Luftfahrzeuges zu kollidieren. Das wäre übrigens für die Amerikaner eine Tragödie gewesen. Zur Ausbildung rund um den MJ-1 gibt es auch eine nette Episode, die ich allerdings bei den “ verbuddelten Blaulichter ” zum Besten geben werde.

Kommen wir jetzt noch mal kurz zum Kult der Amerikaner um ihre Bombe. Wir Deutschen werden oft um die Behandlung unserer Autos oder um unseren Organisations- und Regelungswahn belächelt. Was sich aber um dieses hochglanzpolierte Ei abspielte, das war schon beispiellos. Wobei es ja gar kein Ei war, sondern damals noch eine schlanke lange Zigarre, die einerseits die Ausstrahlung eines Ferraris hatte und andererseits aufgrund ihrer tödlichen Wirkung den Charme einer Giftspinne.

Der Elefant trampelt! Dies war die Info, wenn die Bombe vom Munitionslager unterwegs zur Position war. Dann hieß es, diese Route auf jeden Fall zu meiden, da man keine Chance hatte, ohne längeren Aufenthalt und Stau seinen Weg zu bestreiten. Der Konvoi, der die Waffe zu bringen und vor allem zu beschützen hatte, ließ keinerlei Ausnahmen oder Missverständnisse zu. Am Zielort angekommen wurde der Bereich gesichert und eine kleine zusätzlich abgetrennte Zone eingerichtet, in der die Bombe zum Anbau vorbereitet bzw. die “ alte ” Bombe später für den Abtransport präpariert wurde. Um aber auf unser Thema zurückzukommen. Der dafür beauftragte Amerikaner hatte einen besonderen Metallkoffer dabei. Wir nannten das Behältnis später “ Schminkkoffer ” und so sah es auch wirklich aus. Jede Menge Politurmittelchen, Watte und Putzlappen, etc. befanden darin und mit Fingern anfassen war verpönt. Dafür wurden selbstverständlich weiße Handschuhe benutzt.
Wir hatten keine weißen Fingerhandschuhe, wir benutzen unsere bekannten grauen und leicht verschmutzten Lederhandschuhe, was ihm ein Dorn im Auge sein musste. Weiterhin mussten immer mindestens 4 Hände die Waffe auf dem MJ-1 stabilisieren, wenn wir sie unter die Maschine brachten. Genug Arbeit für ihn, wenn die Zigarre wieder abgebaut wurde.

In unserer QRA-Hütte hatten wir Gemeinschaftsräume wie die Küche und der Toilettenbereich, ansonsten standen getrennte Ruheräume, Waschgelegenheiten und jeweils ein Aufenthaltsraum, sprich Fernsehraum, für Piloten und Techniker zur Verfügung. Grundsätzlich war das Verhältnis zu 104-Zeiten zwischen Piloten und Warten immer hervorragend gewesen. Man war aufeinander angewiesen und konnte im täglichen Dienstbetrieb nur als Team gute Ergebnisse erzielen. In der QRA war man natürlich noch länger zusammen und erlebte auch das ein oder andere Highlight. Auf beiden Seiten gab es immer wieder mal Persönlichkeiten, die so einen Aufenthalt zur kurzweiligen Sache gestalten konnten oder aber auch zum langweiligen Absitzen.

Plötzlich entdeckte man im Gegenüber zum Beispiel den vielseitigen und hervorragenden Hobbykoch. Aus dem in Kisten und Kanistern angelieferten Mahlzeiten der Truppenküche wurden dann wahre Köstlichkeiten gezaubert und zusätzlich, die voll ausgestattete Küche mit eingekauften Waren zum Koch- und Backstudio erklärt.
Hier hatte ich oft ein wenig Pech, da der Jüngste immer das Tischgebet sprechen musste und aus der Nummer kam ich die ersten Jahre nie raus.
Weiterhin hatte so ein passionierter Koch auch Ambitionen das geeignete Umfeld zu haben. Nach einem QRA-Kochkurs-Aufenthalt erstrahlte die Küche manchmal wieder derart in ihrem alten Glanz, dass das folgende Team dachte, es wäre eine neue Küche eingebaut worden.
Wie gesagt, so ein QRA-Aufenthalt war personenabhängig und somit gab es auch die andere Version, die wir aber hier kameradschaftlich verschweigen wollen.

Der Dienst in der QRA war vorbei, wenn deine persönliche Ablösung am geplanten Ende auch pünktlich erschien. Kam er verspätet, verlängerte sich dein Dienst erstmal um die entsprechende Zeit. Bei kurzfristigem Ausfall konntest du nur hoffen, dass deine Kameraden in der Liege schnell einen Freiwilligen fanden. Nach einer kurzen Übergabe des Sachstandes ging es durch die Personenschleuse wieder raus in die Freiheit und zurück ins friedliche Deutschland.

Quelle:  Meine Homepage „F-104G Starfighter – Das G steht für Germany„

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Meine Zeit mit der Rakete

Es gibt einige Seiten über den Mythos dieses legendären Luftfahrzeuges im Internet. Wer einmal mit dem Starfighter in Berührung gekommen ist, der ist fasziniert von der schlichten Schönheit und den vielen zum Teil sagenumwobenen Erzählungen und Berichten. Meist sind es die ehemaligen Piloten, die überwiegend immer noch absolut begeistert, viele interessante Details ins Netz stellen. Weiterhin Jäger und Sammler, die sich dem Objekt F-104 einfach nicht entziehen können und neben der Beute mancher Fotosafari, manchmal sogar einen ausgemusterten Starfighter „im Garten“ stehen haben. Ich persönlich habe die F-104G als Flugzeugmechaniker bei der Luftwaffe im Bereich der Wartung, Instandsetzung und der technischen Betriebsführung erlebt und natürlich auch lieben gelernt. – Dies schon mal vorweg gesagt; warum sonst ist wohl auch dieser Blog und auch eine umfangreiche Webseite meinerseits entstanden?

Allerdings möchte ich die teils hervorragenden Seiten im Internet nicht lediglich um eine zusätzliche Adresse erweitern, sondern habe Informationen anderer Art, schlicht jene als Betroffener dieser vergangener Zeiten vor allem aus Sicht eines Mitgliedes des damaligen Bodenpersonals beigestellt. Zudem sind es meine eigenen subjektiven Erfahrungswerte und weiterhin mich persönlich betreffende Erlebnisse, somit sind meine Inhalte nicht nur fixiert auf festgeschriebene technische Daten und Fakten, dafür umso mehr geprägt auch vom täglichen Miteinander von Mensch und Maschine, dies alles bestimmt und eingefasst durch die besondere Lage, wechselndem Auftrag und individueller Durchführung, sowie begleitenden Vorschriften und befehlsorientiertem Umfeld – aber und all das – mit einem zwinkernden Auge und der inzwischen erlernten Gelassenheit.

 

Mehr zum Thema “Starfighter und das dazugehörige Bodenpersonal im Bereich der Wartung, Instandsetzung und der technischen Betriebsführung dieser Zeit” findest du auch auf meiner weiteren Webseite unter dem folgendem Link:

“F-104G Starfighter – Das G steht für Germany“

 

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